欧美汽车电动化的政策变化比翻书还快。
就在一年之前，2023年3月28日，欧盟成员国最终达成协议，批准从 2035 年起禁售化石燃料新车。
虽然美国联邦政府尚未出台任何禁令，但美国总统拜登此前提出了一个目标，即到2030年，在美国销售的新车中，50%将来自电动汽车。但美国包括加州、纽约州、华盛顿州、新泽西州等州已宣布加入2035年“禁燃”行列。
可是最近风向大变。
首先是英国。2023年9月20日，英国首相苏纳克宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。
《纽约时报》2月消息，拜登政府近期计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定，最终的效果会减缓美国电动化的进程。
企业方面，2024年伊始，奔驰、宝马、福特、通用、大众、丰田等巨头就纷纷放弃或缩减电动车计划，苹果更是直接放弃了已经实施10年之久的造车计划。
为啥欧美电动化急转向？这里有政府、企业和用户多方面的原因。
先讲讲用户。
对用户而言，首先是价格。在中国，很多企业都早就喊出了油电同价的口号。今年2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版以7.98万的起售价上市，无疑直接往车市里扔了个炸弹，“电比油低”在中国已经不是口号和理想，而是各个车企是不是跟的残酷现实。
而在欧美，电车普遍要比油车贵很多。在欧洲，大众ID.3起售价是37350欧元，约合人民币28.74万元，国内目前售价12万多一点，还面临是否要进一步降价的抉择。2月初的一则新闻很有说服力。德国大众汽车突然起诉了一家汽车经销商Gregory Brudny，理由是后者违反了相关销售政策。事件的起因是，这个经销商发现从中国进口大众汽车电动车ID.6 CROZZ，然后运到德国售卖，可以赚取其中大概2.5-3万的差价。大众汽车怒不可遏，起诉要求禁售进口的22台新车，并做销毁处理。
从法律角度，这里涉及平行进口的权利是否用尽的问题，存在不少争议，但大众这么高调地起诉，显然是杀鸡给猴看，如果此门一开，欧盟的电动车产业要整体塌方。
扯远了。除了价格奇贵，欧美电动化还有一个重大问题就是充电桩的建设。我原本以为，欧美家庭人人家里都有车库么，装个充电桩哪还是事？
据报道，中国 2022 年下半年的公共充电桩的车桩比是 7:1，美洲是 14.6:1，欧洲17.6:1，而直流公共充电桩的对比看，中国是 16.7:1，全球是 105:1，欧洲是 120:1，美洲是66:1。基础建设，我们领先一步。所以和很多老外朋友聊天，他们很感慨在中国开电动车基本不会有里程焦虑。在欧洲，要装个充电桩，需要花上上千欧元，等上半年，才能装好一个私桩。
另外还有充电费用。中国电动车的充电价格仅为燃油车加油费用的五分之一。欧洲高昂的电价同样削弱了电动车的竞争力，有人专门在德国就此做过对比——特斯拉Model 3在1月份的充电费用为176欧元，平均电耗35度/百公里，相当于百公里花费21欧元，高于油价。
除了用户需求，欧美车企对电动车的积极性也急剧下降。
和国内自杀式内卷车市不同，欧美的车企日子过得风光。通用、福特、Stellantis美国的三大汽车公司经历2023年长达数月的罢工之后，其盈利却出奇地好，屡创新高。福特汽车2023年全年盈利104亿美元，Stellantis净利润达到186亿欧元，通用2023年财报盈利124亿美元。中国所有车企加起来都不及其五分之一。欧洲这边，大众净利145亿欧元，奥迪利润为72亿欧元，营收和利润均增长。
但亮眼的报表背后，掩盖了欧美车厂电动化业务的进展缓慢。
美国整体新能源渗透率仅为7.6%，年销量在百万辆以内，而且在其中特斯拉还独占了五成左右的市场份额。
与油车的良好盈利性相比，欧美车企虽然在本土市场上电动车售价更贵，但亏损也更严重。福特的电动部门Model e销售了11.6万辆，亏损了47亿美元。根据通用汽车的财报，由于预期利润率为负，通用汽车因电动车库存亏损达17亿美元。
顺便说一下日系车。在去年G7峰会召开前夕，丰田、铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等6家日本企业，再次旗帜鲜明地强调多路径选择的重要性，并表达了对汽车全面电动化的反对。
为啥还在不久之前各大车企掌门人都信誓旦旦要加码新能源，现在都在战略转向？看得到的原因是新能源叫好不叫座，在看得见的将来，还会长期处于亏损状态，深层次的原因，只有中国完全掌握了新能源产业链，据政府工作报告，中国新能源汽车产销量占全球的比重已经超过60%。欧美车企在成本上无法和中国车企匹敌。具体参见本公号另一篇文章经济学人封面文章：中国汽车的大量涌入令西方感到恐慌——但应保持市场对廉价、清洁汽车的开放。
除了用户和车企，这股转向风欧美的政府政策转变推波助澜。
首先是意识形态方面。全球范围内，右翼势力兴起，绿色环保让位于保护当地就业、等右翼思潮的泛滥。举个简单的例子，曾经5年前还在德国风头无两的绿党，最近的民调跌至历史最低点，仅有13%。德国极右翼政党选择党的支持率，已经与总理朔尔茨所在的社民党持平，达到18%-19%。
所以，欧洲也抛弃了理想主义，有点像德国之前因为环保问题关掉了一堆火电站，俄乌战争爆发后，能源成了问题，这段时间又把火电站重新开了，毕竟能源安全还是第一位的。
美国未来无论谁执政，要求美国车企回流、限制中国汽车出口美国的呼声只会越来越高。所以才会有拜登直接走到底特律罢工现场，前所未有的支持工人；特朗普也最近喊话说，自己如果再次当选总统，将会对中国企业在墨西哥生产的汽车征收100%的关税。拜登也不甘示弱地跟进，他宣称，“中国的政策可能使其汽车充斥我们的市场，给我们的国家安全带来风险。我不会让这种情况在我的任期中发生。”
欧盟在中国还有巨大的利益，不敢直接明说。但发动反补贴调查，以合法程序达到限制中国汽车出口的目标。
我们该怎么办？
中国的电动车发展势头那么迅猛，且极具性价比，在这个大背景下，欧美延缓电动计划、限制中国电动汽车的政策也是给本地车企留足时间空间。
但电动化势不可挡。
首先是体验。中国电动化崛起也就是仅6-8年的事。但开过电动车的人，大部分都表示不愿意再开油车了，我本人就是一个例子。电动车的加速性、操控性，以及智能网联带来的体验，有点像用了智能机，再也不想用功能机了。
现在制约电动车的瓶颈还是电池的价格偏高。我认为，根据马斯克的第一性原理，决定电池成本最终还是原材料的价格。随着全球锂矿产能不断释放，油电同价是早晚的事，在中国已经是不争的事实。而且下一代的半固态、固态电池已经在路上，价格更便宜、性能更好，量产是迟早的事。
所以，对于大部分用户而言，选择电车倒也不是为了绿色环保的理念，还是性价比、方便程度的综合考量。油车发展了100年，格局早已固化，电车像一个新生儿一样还在不断演进，怎能同日而语？
电动化的趋势势不可挡还有一个不可忽视的因素。电动化是智能网联以及下一步无人驾驶的基础。现在电动车里的大屏体验，L++辅助驾驶功能，中央域控的电子架构，都要大量消耗电能，油车做到同样的电耗，会有一定的能量损失。
更主要的，下一步走向无人驾驶，电动动力、制动、转向等系统的精确性是机械动力所无法比拟的。可以说真无人驾驶车一定是一辆电动车。
所以，反观欧美车企，他们也非常清楚电车是汽车的未来。就像奥迪全球CEO高德诺说的，“我们不能让自己被当下关于汽车产业的各种讨论所迷惑。汽车的未来是电动车，这是显而易见的。”
所谓欧美政策转向，只是希望在中国车企的优势面前，再给欧美车企留下点转型的机会。
终局会怎样？
任何车企都会有路径依赖。当日前欧美车企在油车市场赚得盆满钵满之时，是很难花很多资源和精力来做不赚钱还要贴钱的电车的。2024年，比亚迪又打响了新能源车降价的第一枪，中国车企要继续保持在牌桌上，只能倒逼创新，倒逼成本，继续提升技术和服务。会有大批的车企倒下或者退出，但内卷的最终结果，将是三五年内，中国车企的电动车竞争力会再上一个台阶，本土供应链也将获得全球竞争力。
苹果概念车
一个演化路径非常像的行业就是光伏产业。2004年，以德国为首的欧洲国家出台补贴政策，刺激了中国光伏行业规模快速扩张。不过，随着2008年金融危机爆发，光伏硅料价格崩塌，不少光伏企业遭遇重创，数百家企业破产倒闭。随后的2011—2012年，欧美各国也对中国的光伏产业纷纷进行打压，发起“双反”调查，加征双反税。
凡杀不死我的，必使我更强大。双反税率适用也以5年为限，2018年，欧盟取消了光伏的双反税率。2020年，我国光伏产业迎来“双碳”风口，产业队伍不断壮大，市场活跃度进一步提升。
一步步走到今天，中国光伏行业已经实现全球领跑，电池片、组件等重点环节产量产能的全球占比均达80%以上。我国光伏组件产量已连续10多年位居全球首位，电池片、组件等产量产能的全球占比均达80%以上。
不光是光伏组件，整个光伏产业链都有了质的飞跃。以前的国内光伏行业被形容为“三头在外”，原料、设备和市场几乎全部依赖海外。现在，国产设备占比实现从0到接近100%的跨越。“从辅材辅料到全套设备，从单一生产到系统集成，如今的中国光伏行业，已经成为端到端自主可控的战略性新兴产业。”这是中国光伏行业协会副秘书长刘译阳说的。
又岂能是光伏一个产业？中国的家电、装备、通讯等制造业的崛起，都经过了类似的过程。
中国车企怎么办？还是得走真正全球化的道路。有人说我们不是从去年开始就出口第一了吗？但就国内销量如日中天的比亚迪而言，2023年全球销量203万辆，全球而言，勉强挤进前十，差第一名，年销量1000多万台的丰田老远。为啥？反观全球前十位的车企，都是在全球建厂、全球经营的企业。拿日本车为例，日本车主要都在各国本土生产，去年出口了400万辆，全球却卖了2000多万辆。
汽车是大宗商品，出口多了，在当下逆全球化你想把车卖到人家地盘上，卖多了必然会引起当地的反弹。所以，后面中国车企要在多方面全面竞争，短期来看，有技术创新、成本控制等等，但我觉得还有一个被很多人忽视的但很重要的竞争点，就是全球经营的能力。
如何在当地建厂、当地管控、地区和集团总部、地区总部的关系，如何适应当地的环境，获得当地政府的支持，用好当地的管理层和员工，建立本地化的能力，这些软实力是中国很多车企还没有经历的。整车出口和当地产供销的难度不可同日而语。但这也是中国车企真正做大做强的必然一步。只有全球经营了，才能进一步获得规模效应、也可以东方不亮西方亮，在不那么卷的市场获得更多的腾挪空间。
