文 | 查智俊律师
二十世纪中叶后，随着城市化进程不断加速，伴随着物质生活的丰富，自行车1成为了很多人拥有的第一辆交通工具，至今可能仍如此。年少求学时、初入社会后，车马骈阗、梧桐绿荫，都少不了自行车的陪伴，赶路的，骑得急一些，闲情的，踏一圈停半圈，互不干扰，很是和谐。
但是近些年，笔者发现想在城市里悠闲地骑自行车，已经很难实现，这就不得不提全国社会保有量达3.5亿辆的电动自行车了。设置非机动车道本是保障交通安全、增强有序通行的有力措施，然而，由于时不时就要注意后方可能出现准备超车的电动自行车，骑自行车已然成为了一件使人有点紧张的事情。
01
自行车与电动自行车混道的事实风险
1.车辆原因
车速、重量，是直接影响自行车与电动自行车双方行车安全的主要因素之一。自行车通常骑行速度约10-15 km/h，质量约15千克，常见互联网租赁自行车也仅约20千克，而根据现行有效的国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018）（下称：《技术规范》），电动自行车设计车速最高25 km/h，整车质量不超过55千克。可能有人会说《技术规范》规定的是限额，但我们知道之所以近年电动自行车保有量激增，离不开其省力、成本低、通行速度快、出行半径远的特点，因此，多数企业都将车速与关系到电池容量的整车质量，紧靠《技术规范》限额，而限制相关企业生产、改装性能过高的“超标车”，正是有关部门的工作重点之一。在两种车辆时速、质量均有大幅差距的情况下，当双方发生碰撞，电动自行车会存在更强的冲击力，若不考虑骑行者身体素质的区别，自行车一方将面临更高的安全风险。
对比了自行车与电动自行车，我们再看一下电动自行车本身。在2018年制定的《技术规范》之前，对电动自行车采用的国家标准是《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999），其规定的最高车速、整车质量、电机功率等均低于现行《技术规范》，这当然不代表安全不受重视，但也总是表明相关管理机关及市场需求均偏向于提高非机动车性能。然而，这种倾向性仍在继续，目前正在进行新的《技术规范》修订工作，且工信部电子标准院已于近日通过问卷形式面向社会进行调研，其中，询问电动自行车最高限速一题，选项为“20km/h以下；20-25km/h；25-30km/h；35-40km/h；45-50km/h；50 km/h以上；都行，无所谓”，询问整车重量上限一题，选项为“55千克及以下；60千克；65千克及以上；都行，无所谓”，对比现行《技术规范》，倾向性一目了然。另外，是否要取消电动自行车车速提示音（根据现行国标，车速达到15km/h时会持续发出提示音），也在其中。可以看出，电动自行车的发展方向是指向进一步提升车速、续航，这无疑都是增加自行车与电动自行车混道时交通安全风险的因素。
2.骑行人原因
现代城市交通系统中，自行车的主要使用场景已从包含中远途通行在内的各类交通活动，演变为以短途为主，兼有健身、休闲功能的交通活动，这恰恰与因需求快速、中远途通行而选择电动自行车的人们相反。由于抱有不同甚至对立的使用目的，一方为了不被打扰地享受骑行，另一方则为了充分利用骑行工具的性能，结果就是电动自行车不断对前方自行车进行超车，而自行车一方或是不愿让出道路，或是被迫小心谨慎地紧靠右侧路牙骑行，而我们知道自行车的骑行轨迹其实是蛇形的，其所需的横向安全距离比想象的还要宽一些。交通活动中，超车是极具风险的行为，无论是机动车还是非机动车均是如此，但在如今的非机动车道内，超车已成为电动自行车与自行车靠近时几乎必然会发生的情况。且由于电动自行车加速快、噪音小，而多数自行车又不配备反光镜，使得自行车一方需要经常回头观察后方是否有靠近的电动自行车，或是等其主动鸣喇叭。窄窄的车道内却有着对路权的激烈争夺。
02
自行车与电动自行车混道的法律风险
1.《道路交通安全法》第58条规定，电动自行车在非机动车道行驶时，最高车速不得超过15 km/h。而我们此前提到，现行《技术规范》要求设计车速不超25km/h，只不过达到15km/h时车辆会持续提示。
《道路交通安全法》作为法律，规范道路交通活动，《技术规范》作为强制性标准，规范电动自行车技术标准等内容，两者在内容及适用领域并不矛盾。当电动自行车以超过15km/h车速在非机动车道内行驶时，自当受到相应行政处罚，此规定是基于非机动车道狭小且有其他较慢速非机动车混道行驶的前提下，为了降低交通安全风险而作出的；而为了在其他场景兼顾电动自行车的安全与效用，则将设计车速限制在25km/h。可能有人会说，既然两项规范不矛盾，而且机动车也存在设计车速上限高于道路限速的情况，那还有什么问题？
（1）虽然每款机动车车速也有设计上限，但常人受自身对速度掌控能力所限，多数无法以如此高的速度驾驶机动车，而电动自行车无论是以15km/h还是25km/h驾驶，都在常人能力范围内。
（2）尽管法律法规对机动车在各类道路、情况等的驾驶行为均规定了不同的限速标准，但在限速内驾驶，仍基本能满足人们对于机动车车速的需求，而对于电动自行车，无论从修改国标的历史及趋势，还是生活实践，都让我们意识到15km/h的车速难以满足大多数电动自行车驾驶者的需要。
（3）申请机动车驾驶证是需要经过专业培训及考试的，驾驶电动自行车并无此要求，而考试内容确保驾驶人员掌握相关规范，考试形式则增强驾驶人员对规范的重视程度。电动自行车驾驶人员在这两方面，相对而言都是更容易欠缺的。
基于上述理由，以机动车的情形来论证《道路交通安全法》与《技术规范》对电动自行车限速规定的合理性，是缺乏说服力的。同样基于上述理由，实践中才存在大量电动自行车在非机动车道内超速行驶的情形。
2.《道路交通安全法》第36条规定，对于没有明确划分各车道和人行道的，非机动车与行人均在道路两侧通行；第61条规定，没有人行道时行人靠路边行走。据此表明，非机动车与行人存在依法混道情形。
如果认为自行车与行人混道的安全风险仍在可控范围内，那么电动自行车与行人混道时的安全风险恐怕就不再是由双方自行注意就足以避免的程度了，而需要通过国家强制力规范。尽管也有部分地区以规范性法律文件的形式明确要求电动自行车在与行人混道时应当避让行人（例如《抚州市电动自行车通行管理条例》第14条第1款第5项），或者可以认为电动自行车驾驶人相较于行人具有更高的交通安全注意义务，但由于缺乏明确性，在指导行为和处罚上都不易操作，导致现实中的混行道路无不充斥着行人被迫避让电动自行车的情形。
3.《上海市非机动车安全管理条例》第22条第5项、《北京市非机动车管理条例》第16条第2款，或是要求或是建议电动自行车驾驶人佩戴安全头盔，对于自行车驾驶人并无此类要求，其他多地区亦类同。
单独就驾驶行为本身而言，对自行车与电动自行车佩戴安全头盔进行区别管理，具有合理性，但当两种车辆混道通行时，缘何可以只要求其中之一采用高安全防护措施？毕竟对于电动自行车驾驶人员而言，其面对的交通事故风险并非只来源于与机动车辆碰撞或自行摔倒，而是同样要面对大量与自行车碰擦的交通事故风险，面对高速高质量的电动自行车，此时显然需要承受更高的安全风险。
4.《道路交通安全法》第18条第1、2款规定，部分非机动车应当登记，具体种类由各省、自治区、直辖市规定；《上海市非机动车安全管理条例》第13条第1款第1项、第2款规定，电动自行车应当登记，自行车采用自愿登记。其他地区对于需要登记的非机动车种类，亦多采类似规定。
对车辆采取登记悬挂号牌措施，用于关联车辆与权责主体，有利于日常管理及事故处理。同一车道内行驶的车辆，部分登记部分未登记，在交通事故追责方面，电动自行车一方相较于自行车一方就要面临更高的取证和追责难度，在这一方面，双方产生明显不对等，既不利于交通管理，也易激发骑行者对立心态。
5.《上海市道路交通管理条例》第39条、北京市公安局《关于五环路以内道路禁止三轮汽车低速货车拖拉机通行和机动车鸣喇叭的通告》，均对机动车禁鸣喇叭进行了规定，全国多地亦有类似规定。
事实上，为了平衡交通安全与交通噪音污染，对城市采取机动车禁鸣喇叭措施，并非近些年新规定。厦门市早在1996年就发布了《厦门市防治机动车辆噪声污染规定》，除特定情形外，禁止机动车在岛内鸣喇叭；1998年，公安部交通管理局曾发布《关于做好城市禁止机动车鸣喇叭工作的通知》，要求各地城市落实机动车喇叭禁鸣工作，逐步扩大禁鸣范围。近年，随着城市发展及对环保要求的进一步提高，各地均在扩大禁鸣区域，增设禁鸣标志及抓拍设备。
但是，对于社会保有量日益增长的电动自行车，并没有采取类似的禁鸣措施，个别城市也只是要求文明鸣喇叭，例如《上海市非机动车安全管理条例》第22条第4项规定，不得连续多次、长时间鸣喇叭。可能有人认为电动自行车喇叭产生的噪音不能与机动车相提并论。《技术规范》规定，电动自行车喇叭声压级应当在75dB(A)-100dB(A)，《机动车用喇叭的性能要求及试验方法》（GB15742-2019）规定，安装在M、N类汽车上的喇叭声压级应在87dB(A)-112dB(A)，可见两者的区别并没有那么明显，而且禁鸣措施并非只为了减少周围居民所受噪音污染，也为了避免噪音对交通参与者产生情绪刺激。随着对机动车禁鸣区域、措施的成熟，为了进一步提高城市文明程度，电动自行车禁鸣或许也会成为值得考虑的新措施，而目前，为了对自行车进行超车、闪躲是电动自行车鸣喇叭的主要目的之一，分道通行将大幅降低电动自行车鸣喇叭的必要性。
03
保障自行车驾驶体验的必要性
如果电动自行车可以完全替代自行车，前文所述自行车与电动自行车混道的各种问题，就可以通过淘汰自行车而得到全面解决，但现在的电动自行车远不能担此任。
1.电动自行车与自行车，虽都具有环保特性，但是一方面，电动自行车废旧电池存在处置问题，即便妥善处置也需要额外资源消耗，另一方面，电池能源的初始获取形式也存在是否环保的问题。
2.成熟的慢行交通系统可以使更多人愿意选择慢行交通方式，但近年随着互联网租赁自行车、电动自行车等数量急剧增加，慢行道路面临空间严重不足、骑行不连续等问题，因此，全国多地对于城市慢行交通系统，已逐步从“基础建设”转向“品质提升”，提出“慢行优先”的理念，慢行交通越发成为交通系统的重要组成部分。在这样的背景下，鼓励慢行交通方式多样化才是顺应形势。
3.既然要鼓励人们采用慢行交通作为出行方式，就要考虑足以吸引交通参与者的理由。自行车在健身、轻便、成本乃至文化承载等方面都有着其他交通工具无可替代的特点，这部分需求若无法得到满足，未见得都能转而以电动自行车作为出行工具。
04
对非机动车道创新的尝试
南宁被成为“骑在电动自行车上的城市”，平均每两人就有一辆电动自行车，为了便于管理，在诸多路段设置了电动自行车专用车道，包括隧道，路口也配以专用信号灯。
威海则围绕旅游休闲，打造了45公里环海电动自行车专用道，增设环海旅游骑行专用标识。专用道途经多个景区，景区周边配置停车场等配套设施。
北京于2019年建成全国首条自行车专用道，限速15km/h，全程骑行时间约26分钟。该车道是双向车道，因此采用右侧通行，且在中央设置潮汐车道。该车道仅用于非助力自行车通行，禁止行人、电动自行车等车辆进入。
05
结 语
对于电动自行车，从最早考虑是否要限制其发展，到如今规范其发展，体现出对人民需求的尊重。但是目前的电动自行车使用情况，一方面与使用者的需求还有距离，另一方面与自行车使用者矛盾明显，影响双方出行体验。因此本文认为，可以尝试设置高速非机动车道，专用于电动自行车或将来可能出现的车速介于机动车与自行车通常车速之间的新型车辆行驶，如此，表面上是解决了自行车与电动自行车混道矛盾，使电动自行车可以在相对安全的环境中发挥更高性能，而根本上是正视不同需求，对城市交通精细化管理的探索。现代交通体系仅仅以快慢两种道路区分，恐怕已不足以应对多样化的需求下培养出来的多样化交通工具。
当然，增设一条道路容易，增设一类道路则需要多方论证和尝试。好在近年多个主要城市均在推进慢行交通系统升级工作，这是一个好时机，也正是在这样的时机更应该充分考虑多方需求，提升人民对这项工作成果的满意度。
1 本文所称自行车，仅指以人力驱动行使的传统自行车，不包含电动自行车。
PROFILE
律 师 简 介
查智俊 律师
专业领域：民商事诉讼代理，单位间合作，刑事辩护
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