一、故障现象
某NG反映左发左点火启动时，发动机启动悬挂，机组观察到EGT不上升，无FF燃油流量，关车再次启动正常。后续检查发现左发左点火导线头有缺陷，更换后测试正常。
某NG反映左发右点火启动时，发动机启动悬挂N2到30%不再上升，机组观察到EGT不上升，无FF燃油流量，关车。地面检查判断为左发右点火故障，办理保留后放行，回基地站完成排故。
以上2起故障都是冬季运行常见的点火故障，从机组描述2起故障都出现了无FF燃油流量这个现象，排故人员会担心发动机启动过程中零燃油流量下的运行，可能会导致燃油泵干磨，会给排故带来极大的困扰。通过以下分析，来解答这个困扰。
二、故障分析
1、发动湿启动和发动机热启动
（1）ENGINE WET START发动湿启动：
当启动手柄在IDLE和启动电门在GND，EGT停止上升15秒，EEC会保护性介入停止发动机启动，切断供油和点火。也就是说如果提杆15秒后如果启动悬挂，观察到的现象是EGT不上升（不点火），无FF燃油流量。
（2）ENGINE HOT START发动机热启动：
在地面启动期间，EEC探测到可能有热启动现象会使EGT框闪烁，EEC将停止供油和点火。EGT框持续闪烁直到启动手柄放回关断位。
2、发动湿启动就是有供油无点火造成发动机燃烧室内富油，发动机热启动是EGT上升过快.
这些现象都会对发动机造成损害，所以EEC设置了自动保护逻辑，通过EEC控制HMU内部的FMV燃油计量活到关闭位切断供油，此时翼梁活门还开着，燃油泵和HMU依然有燃油，在此情况下不存在燃油泵干磨的情况。又由于燃油量传感器在HMU的下游，所以一旦触发以上保护逻辑FMV关闭后，驾驶舱会观察到 FF为0，EGT不上升。
三、译码分析
燃油流量传感器在HMU下游，如果触发EEC保护逻辑,EEC切断FMV(HMU内燃油计量活门)的话，FF几乎是断崖式到0。如果是翼梁活门非指令关断，发动机干烧翼梁活门下游燃油管内的残油，燃油烧尽后发动机自动关车，FF会有一个下降的趋势，这种情况才会有燃油泵有干磨风险的。
1、对于故障一：
故障航段如下：左发启动手柄放IDLE位置后，左发EGT不上（点火失败），大约15秒左右，左发FF燃油流量断崖式到0。说明EEC自动控制切断FMV，燃油泵不存在干磨情况。
正常航段：左发启动手柄放IDLE位置后，左发EGT会上升（说明点火成功），N1\N2等参数也正常上升。
排故发现左发左点火导线头有缺陷，更换后测试正常
2、对于故障二：
左发启动手柄放IDLE位置后，左发EGT不上（点火失败），大约15秒左右，左发FF燃油流量断崖式到0。说明EEC自动控制主动切断FMV，燃油泵不存在干磨情况。 按点火系统排故即可。
四、总结
碰到发动机启动失败，无FF的故障，不要谈虎色变，适当的结合译码判断故障。如满足以下两种情况，则基本可以判断不会干磨燃油泵。
1、HOT START：飞机在高原机场、短过站、启动发动机时尾风大等。外界因素导致的起动悬挂，伴随EGT框闪烁。如发动机起动前剩余温度高或者符合高原热起动特性，属于设计上EEC对发动机的启动保护，不属于故障。此类情况，一般建议先关车后，然后再次启动发动机，尽量在最大N2冷转速度25%以上保持10秒，再提启动手柄，确保提起动手柄时EGT在165度以下，越低越好，如果EGT偏高可以考虑多冷转一次，飞机迎风停放。
相关故障链接：80 高海拔机场短停发动机热启动趋势触发EEC保护逻辑
2、WET START：当启动电门在GND启动手柄放IDLE位，EGT不上升15秒，EEC会保护性介入切断供油和点火，观察到的现象是启动悬挂（转速不上升）、EGT不上升（不点火）、无FF燃油流量。此类情况可以询问机组提杆后有无EGT上升，是否提杆15秒后才观察到无FF， SPAR VALVE CLOSED灯是否工作正常（一般不太会注意）。一般建议先关车，把点火电门放BOTH位，再次启动发动机，尽量让N2保持在25%以上再提启动手柄，如启动成功的话，那上一次启动失败时放的点火位置就是有故障的，可保留放行。
相关故障链接： 74 点火故障造成无燃油流量 76 发动机关车慢ENG VALVE CLOED明亮
