本人是民航从业人员，从我自己和身边朋友的经历来看，民航从业人员目前普遍存在精神压力大、收入偏低（针对一线地面人员）、作息不规律、发展空间小等特点，想就此请问一下知友，这些现象是世界范围内民航从业者普遍存在的吗？还是因为中国民航业特有的？
作者：匿名用户
特色：【作风】。
凡坏事发生， 领导不仅对事，还对人，【作风】就是用来对付人的。
为了安全不能犯错：犯错了就扣【作风】帽子，上纲上线，顶格处理。
技术不行导致犯错，得出结论，技术不行是因为没好好学习，没好好学是因为态度不好，态度不好又推算到作风不好，最终一个1000字自我检讨少不了。
推崇利用8小时外时间：下班时间推送学习，休息时间组织开会。即使法规规定不能在休息期安排任何事，也能利用各种考试考核检查来逼迫员工充分利用业余时间。
一年365天安全整顿，各种文件各种推送，涉及技术的学习也就算了，管理文件的学习，处罚的标准，还有领导的讲话，电话抽查，视频抽查，考试检查，今天是什么整顿，明天是什么检查，后天是什么验收。
三个敬畏，四个最严，五个必须，六个典型…
作者：空空
所谓靠着严苛的安全标准去完成所谓绝对安全
实际上是因为一旦标准和其他国家一致
事故率会大于他们
这个是从业人员素质问题
也是行业结构问题
2019年之前还是粗犷的快速发展阶段，巨大的增量能让这些问题掩盖
疫情三年，被迫转为精细化管理
所有问题都暴露出来了
现在疫情结束了
开始玩精细化的快速发展
嗯，就很有既要又要还要的风格
作者：知乎用户TlHRsf
风切变是改出是先加油门还是先按toga，老一辈观念是哪个都一样，风切变来了难道我还背一下先后顺序，但是中一辈也就是现在的这些管理者，强调必须按手册顺序来先按toga再加油门。还有复飞，必须要先加油门后按toga，就这纠结这个先后顺序能挂人复训熟检。手册写的推力保持，你喊话起飞推力保持也是错误的，是偏离手册的，是不认真学习，淡漠规章制度，作风有问题。你看，小到穿衣带帽，大到特情处置，总有些人仗着自己的地位去加码去给你扣帽子。飞行本来就是件很轻松的事，我在飞的时候老在想我的发动机叶片有几根，气温调节失效了我前后舱温度是多少度，我要知道这些东西干什么，我是来造飞机的还是来飞飞机的。
之前因为下降规划不精确老被骂，后来有个教员说你算那玩意儿干啥，飞高了飞机是会爆炸还是会怎么着。
在波音发通告之前还流行一个襟翼指位表故障的科目，而且不少检查员以自己知道这个科目会出这个科目洋洋自得，直到波音发话，我们的飞机没你们想的那么智障，这种情况出了比你去买彩票中一个亿的机会都少。
当然了，中国民航还是有不少人潜心练技术的，现在环境就是太卷了，无用的卷太多了。
作者：匿名用户
从券商民工到民航类产业投资，国外国内各类项目也看过很多，
从我接触了解到来看，国外民航（121部分）从业者基本待遇肯定要好于国内（除了飞行员）
作者：强力祛湿茶
在全世界绝大部分范围内，飞行员的成长轨迹是这样的：
相当低的起点，这段时间以从进公司开始到学完商照结束。有钱的家里还能凑学费，没钱的就自己去打工，很多人会选择从航空公司的最基础的工作开始，比如Ramp Handler，当货运搬行李什么的，因为国外的公司一般来说会对自己的员工甚至曾经的员工都比较有感情，在进行人才筛选的时候会通过你在自己公司工作的表现和记录来对你择优录取或者择优培养，这一点在国内的公司是没有的
之后是逐渐的攀爬，从航校飞小飞机开始，一步一步往上走，从单发教员，到仪表，到双发，到1500小时考ATP，几乎每一步都是要重新开始学习，重新积累经验，等到能够到航线去当副驾驶的时候，经验已经相对来说非常丰富了，同样的，30出头能进航线真的不算慢了，很多人会在这一步就停留下来，毕竟收入不能算大富大贵，但是至少还是过得去了，要进了航线，最初的一段时期可能自己的收入还会降级，所以不少人觉得这样的生活挺好，于是就一辈子在这个岗位上呆着
再然后就是航空公司内部的攀爬，从小公司到大公司，从合同到资质，上班甚至连机组车都没有，什么事情都是自己盯着，需要自己操心，但是好在一年也就操心这么几次，有什么事情都是电子邮件和公司沟通，需要学习什么文件，以自己多年培养出来的自我学习能力，自己看完也就完事儿了，所以有飞行员飞了一辈子，连公司的办公室在哪儿怎么走都不知道
在国内飞行员的成长轨迹是这样的：
来自：飞行员培训
