序言
万物皆可人机环；
我们上期说过起飞标准取决于四项中的最高者，这期的着陆也是同理，一起来先分析一下：
人：能不能飞二类啊，这个进近方式你有资质没啊，你是不是新机长啊； 说白了就是你的资质到底是什么底线，能下探到的最高标准是什么？
机：飞机能不能飞二类啊，能不能飞AR啊，飞机出故障了咋办啊；说白了就是飞机的能力到底符不符合进近方式的要求，放行前的限制，在空中由于故障的限制，到底影响到什么程度？
环：天气符不符合标准啊，跑道有什么好用的灯没啊，白天还是黑夜啊；说白了就是环境对你的影响，到底影响到什么程度？
丑话先说三句：
1、要有一定的基础知识，所以需要耐心，所以这篇文章篇幅不短，因为着陆比起飞事多，但你只要看完就绝对会搞清楚，日后标准没有大的修订，该片文章可以伴随你良久；
2、什么运行规范的批准我就简化讲了，直接提取标准要求尽量不说废话，但是公司标准如果比这篇文章总结的标准高，可以当我是在放屁；此篇文章讲的规章标准主要适用于国内。
3、如果这篇文章和起飞标准的那篇用心看完，你还没明白，有时间后台私信线下约小编见面，小编可以揍你一顿，白瞎了我的码字功力，白瞎了你的宝贵时间；
还是老规矩啊，但凡是觉得写的还行的能看懂的，就点个赞，觉得写的不好的点个在看，表达一下愤怒之情；
正片开始。
相关概念定义
小灯列队！
1、REDL：Runway Edge Lights 跑道边灯
2、RCLL：Runway Centre Line Lights 跑道中线灯
3、RENL：Runway End Lights跑道末端灯
4、RTZL：Runway Touchdown Zone Lights跑道接地地带灯
5、PAPI：Precision Approach Path Indicator 精密进近航道指示器
6、SFL：Sequenced Flashing Lights 顺序闪光灯
7、SALS：Simple Approach Lighting System 简易进近灯光系统
8、PALS CAT Ⅰ：Precision Approach Lighting System CAT1 一类精密进近灯光系统
9、PALS CATⅡ/Ⅲ：Precision Approach Lighting System CAT2/3 二类/三类精密进近灯光系统
在国内运行的进近灯光系统就分为后面的这几种，SALS、PALS CATⅠ/Ⅱ/Ⅲ；注意PALS的CATⅡ/Ⅲ里有红色侧边短排灯，这个后面我们再聊；
那么现在再看机场图是不是不至于一个都不认识了？
除此之外，机场细则里也有关于灯光的详细描述，自己去翻找找看；
大灯归类！
我们上面提到的三种进近灯光系统：SALS、PALS CATⅠ、PALS CATⅡ/Ⅲ在国内运行几乎是满覆盖，大概率你不会碰到其他的进近灯光系统，那么对于这三种灯光系统也有一个归类；
1、FALS 完全进近灯光系统
2、IALS 中等进近灯光系统
3、BALS 基本进近灯光系统 和 NALS 无进近灯光系统
个人认为这一块是小兄弟们最懵逼的点，理清这些进近灯光系统的关系其实才是对后面标准理解的关键！
我们的PALS系列，隶属于FALS队列；
SALS系列隶属于IALS队列；
上面文字比下面图片干，好奇宝宝多看看图片，没耐心的留着点耐心可以略过图片继续看；
每一个大灯的类别都对应着数字标准，一会再说。
数字标准
进近方式！
众所周知，我们的进近方式其实就分两种：
精密进近与非精密进近；
但我们今天的主题是标准，所以按照我们下面的方式去分类：
一、CATⅠ精密进近
二、CATⅡ运行（Ⅲ类此处不讨论)
三、NPA-非精密进近/APV-类精密进近
大的归类这么归，对于运行来说手拿把掐；
最多你就飞个VOR、奇葩点的NDB、稍微频繁点的RNP就全部按照“三”去归类；
其他的归类也就是运行最常见的一类盲降进近或者二类了；
一、CATⅠ精密进近
一类精密进近一般包含ILS和GLS进近程序，不飞GLS所以只看ILS（虽然下面的标准也适用于GLS）；
注 1：中部RVR和末端RVR报告（若有的话）为驾驶员提供咨询信息。
如果接地区RVR报告不可用，中部RVR报告可替代接地区RVR。
注 2：能见度（VIS）可以使用的最低数值为 800 米。当能见度小于800米，机组必须取得所用跑道的RVR报告值，否则不得实施进近和着陆。
注 3：对于 I 类精密进近,只有DH不大于75米，且在满足以下情况之一时，才可以使用 RVR 小于800米的标准：
（1）跑道具有FALS、RTZL（跑道接地地带灯）、RCLL（跑道中线灯）；
（2）跑道具有FALS，使用经批准的HUD或自动驾驶仪或飞行指引仪进近。
上面的注意的三条，全背，信我，不然后面会寸步难行；
这就是为什么要学灯光的原因，我们之前说过，对于PALS在的地方就是FALS的天下，所以最小C类飞机最小可用550m，但有条件：DH不能大于75m，FALS必须有，然后你要么有RTZL和RCLL，要么有批准的HUD或AP或FD；
据此我们引申出来一个问题，就是深圳机场的15号盲降和16号盲降进近图标准，决断高一样，能见度标准却是15号可以用550m，16号就不是任何情况下都能用550m，就是因为16号跑道没有RTZL！（自己去机场图翻翻）
因此在没有批准的AP/FD/HUD的情况下，只能用800m的标准！
做个题：
1、可以，因为接地区为控制RVR，550≥550 中间段你爱多少多少，0都无所谓；（但你这要是敢落地也挺牛逼，我是不敢）
2、不行，还是那句话，接地区一直在呢，所以中间段不能代替接地段，你中间10000+都不好使；接地区500小于标准的550，就是不能落！
记住，看清题目很关键，捋清进近方式和灯光同样很关键！
二、CATⅡ运行
今天、二类
标准要求 300/175/75
别废话，老规矩先自己做一遍。
图在上面，下面这些情况能不能落：
1、500/不工作/75
2、300/500/70
3、不工作/300/300
4、500/150/500
5、更改条件，图上的标准变为500m，现在报告500/不工作/75
不看题了啊，看规矩：
第一件事就是去比较图上标准与500m到底怎么回事，再强调一遍，是：
图 上 标 准
所以图上标准是300m，小于500m，直接属于“规矩”里的第二行，
接地区和中间端都是必需的RVR，缺一不可！
注意先别想起飞标准，不要混着记，一定要分开，虽说都是和500m进行比较，但起飞标准比较的是实况RVR，也就是你获得的RVR去和500相比，这件事我们在上期特意强调过。但这里的RVR是死的，是航图RVR，不是实况RVR，去看图上标准决定你到底需要几个必需的RVR！
根据实际经验，国内航图据我所知，二类标准没有500m以上的，甚至是没有和500m肩并肩的，各位可以一起寻宝找找看。
所以图上小于500m，接地和中间都是必需的，末端就不是必须的了，但还有个致命环节，就是一旦报了，三个哥们必须满足300/175/75的标准，还是那句话，末端这个瘪玩意，不工作都比报0强！因为一旦报了，就必须满足75！
来。重新答题：
1、500/不工作/75
不行。航图标准是300m，所以必须要求接地区和中间段都在；接地区满足标准，中间段不满足。
2、300/500/70
不行。航图标准是300m，所以必须要求接地区和中间段都在；然后你发现接地区和中间段虽然都工作且满足标准，但末端不争气啊，就差5m就可以了！
3、不工作/300/300
不行，有二笔没上班；
4、500/150/500
不行，接地区和中间段虽然都工作，但是工作归工作，上班8小时厕所7小时就是工作有问题，对吧；是不是有人不满足300/175/75的标准，我不说是谁；
5、更改条件，图上的标准变为500m，现在报告500/不工作/75
可以。图上标准变为500m，中间段直接可以歇菜，接地区既满足300/175/75中的300一栏标准，又满足图上500m的标准，末端也很争气满足了75m一栏的标准，可以落地；
注意，图上的标注的RVR代表程序公布的最低标准要求的接地区RVR值，图上的值要求不了中间段和末端！
这回再看这东西，是不清晰点了？
其实核心就是最后一条，用的最多，因为图上500m的标准作为二类来说，几乎没有；
三、NPA-非精密进近/APV-类精密进近
知道你们好奇“注1234...”都是啥玩意：
注1：NDB/DME进近，MDH加50ft（15m）
注2：NDB进近，加100ft（30m）
注3：VOR进近，加50ft（15m）
注4：RNP（LNAV）加50ft（15m）
注5：对于NDB进近，批准的能见度最低值为1200m，RVR为1200m；
注7：驾驶员可参考跑道中部和跑道停止端的RVR报告，如果不能获得接地区的跑道视程，可以由中部代替；
注8：对于APV，使用DH值；
如果在非精密中不采用CDFA技术，机场运行最低标准应在局方批准的该机场最低标准之上，对于C、D类飞机。RVR/VIS至少增加400m；
上面这些内容，其实都不难理解，但有几点要注意：
1、这些进近方式依旧会根据灯光的配备有着不同的标准：1600/1200/800；
2、NDB进近+FALS的组合，不能用800m，特殊要求1200m，这个单独记；
3、图上的DH/MDH标准如果低于75m，后续的加的什么50ft，100ft，就不要加在图上了兄弟，就要加在75m上了（单位自己换一下），这点很重要啊，很多人都不理解，因为我们的运行规范要求，任何时候都不能低于75m。所以最低就是75m，但还是那句话，国内航图很少见，DH/MDH几乎都是大于75m的；
只是你自己一定要清楚！
最后我再补充一下啊，上述标准都是给你“兜底”的，其实航图标准大多数都挺靠谱，譬如说这个非精密进近，只要灯光正常点，航图标准都比你这个800啊、1200啊要高，那谁高你就要用谁；
我们今天了解的是“底层逻辑”，究其根本大多都是灯光与进近方式组合的影响！
总结
一、对于一类精密进近直接上图，好图不背大逆不道：
二、对于二类三句话：
1、图上标准与500m的比较决定了你的控制RVR；
2、等于500只需要接地区，小于500需要接地和中间；
3、最后无论如何哥仨报了就要满足300/175/75；
三、对于非精密四句话：
1、FALS-800、IALS-1200、BALS/NALS-1600；
2、DH/MDH的75m是最低要求，如果与图上发生冲突，谁高取谁；
3、NDB固定1200m，加的值也是特殊的100ft，其他的都加50ft；
4、如果不能获得接地区的跑道视程，可以由中部代替；
四、除非下列条件存在，否则在报告的能见度低于1200米或跑道视程低于1200米时，机长不得开始仪表进近程序：
(a) 可用跑道长度超过按相应 CCAR121.195(b)确定的目的地机场跑道长度 15%。
(b) 该跑道上精密仪表(全天候)跑道标志可用或跑道中心线灯正常工作。
第一条几乎都满足，所以挖坑的方式就是，如果今天RCLL坏了+标志模糊，直接至少1200m，别的再定！
三轮秘籍之备忘录：
1、起飞标准的1600以下报了就必须满足的这一条，千万不要和着陆弄混；
2、个人记忆方法：
先合计是起飞还是着陆，随即想500m如何比较来决定你的控制RVR，最后通过灯光的影响和进近方式的影响（如有）来确定标准；
对数据一定要清楚，尤其是着陆的这些550m、800m、1200m、1400m、1600m都是什么鬼东西怎么用，什么时候能用什么时候不能用；
550m和800m的被导向次数是最多的！其他的还好比较固定；
3、鉴别是否拿下着陆标准和起飞标准一共有三个层级：
第一个层级就是你可以照着文章和手册找到标准，这样的你真棒，因为你一定玩游戏玩的不错手速很快，FAF点之后都能查到，在下属实佩服，希望决断高之前你永远有这样的手速；
第二个层级就是可以根据不同的条件在短时间内判断出是否可以着陆/起飞，这是我们应该达到的水准；
第三个层级就是，会出题，去找好兄弟甩他脸上两道题，出题出的不好，证明考点不对，重来；出题出的好，带着兄弟一起学习，何乐而不为；
下课。
2024年的最后一篇文章，希望各位看完有所收获，如有异议请即刻拍砖，与大家共同学习进步，祝各位顺利收官，保障好航班安全！
我们明年见！
