答：因为从上世纪60年代中期, 国外相关研究机构开始对商务飞机中的臭 氧进行测量，研究发现飞机在高空飞行时会遇到臭氧平流层起始处, 这会导致客舱内的臭氧含量升高。臭氧浓度在对流层基本不变，小飞机就不需要考虑臭氧问题；到了1万米附近，臭氧浓度可能会快速上升，是否上升还和季节、纬度相关。冬春季、高纬度地区，在飞机能爬到的高度上，臭氧浓度可能达到1.0ppm。根据医学研究臭氧其实比PM2.5更可怕。臭氧几乎能与任何生物组织反应，对呼吸道的破坏性很强。臭氧会刺激和损害鼻粘膜和呼吸道，这种刺激，轻则引发胸闷咳嗽、咽喉肿痛，重则引发哮喘，导致上呼吸道疾病恶化，还可能导致肺功能减弱、肺气肿和肺组织损伤，而且这些损伤往往是不可修复的。高浓度的臭氧对人体会产生实质性的损伤，高空飞行的航空器很有可能引入高浓度的臭氧，由此美国环保署( EPA )制定了对身体健康有害的空气污染标准,对臭氧浓度进行了规定，这就是FAR的来源。FAR25 -50 修正案(1980 年 1 月 1日)和 121-154(1980 年 1 月 1 日)增加了对运输类飞机最大臭氧浓度标准的相关规定。
9600米（FL320）以上，不能超过0.25ppm；8400-9600米（FL270-320），如果飞行超4小时，均值不能超过0.1ppm。
(a) 必须表明飞行时飞机座舱中的臭氧浓度符合下列要求：
(1) 在 320 飞行高度层(高度相当于 9,750 米)以上的任何时刻，不超过 0.25/1,000,000体积含量(海平面当量)；
(2) 在 270 飞行高度层(高度相当于 8,230 米)以上任何 3 小时期间，不超过0.1/1,000,000 体积含量(海平面当量时间加权平均值)。
(b) 在本条中“海平面当量”是指 25℃和 760 毫米汞柱压力的状态。
(c) 必须根据飞机的使用程序和性能限制进行分析或试验，当证实符合下列情况之一时，则表明满足本条要求：
(1) 飞机不能在座舱臭氧浓度超过本条(a)规定限度的高度上运行；
(2) 含有臭氧控制设备的飞机通风系统，能使座舱臭氧浓度保持在不高于本条(a)规定的限度。
(b)除本条(d)款和(e)款规定外，合格证持有人不得在下述飞行高度层之上运行飞机，除非已成功地向局方证明，客舱内臭氧的浓度不超过下述规定：
(1)对于飞行高度超过 9,600 米(32,000 英尺)的飞行，在超过该飞行高度的任何时间里，按照容积计为海平面当量的百万分之 0.25；
(2)对于飞行高度超过 8,400 米(27,000 英尺)的飞行，飞行时间超过 4 小时并含有高于该飞行高度飞行的每个飞行阶段的加权平均值，按照容积计为海平面当量的百万分之 0.1。此时飞行高度 6,000 米(18,000 英尺)以下的臭氧量视为零。
(c)为符合本条要求，应当根据飞机运行程序和性能限制，或者根据合格证持有人的运行，通过分析或者试验提供证明。分析或者试验应当证明下述两种情况：
(1)在统计可靠度至少为 84％时，大气臭氧的统计值表明，在飞机所运行的高度和位置，座舱臭氧的浓度不会超过本条(b)款的规定；
(2)飞机通风系统，包括任何臭氧控制设备，可以维持客舱臭氧浓度不高于本条(b)款所规定的限度。
(d)在下述情况下，合格证持有人可以通过修订运行规范的方式，获得偏离本条(b)款的批准，其前提条件是：
(1)该合格证持有人证明，由于情况超出其控制能力或者不合理的经济负担，在一段具体的时间内不能满足要求；
(2)已经提交了一份被局方接受的计划，尽最大能力符合要求。
(e)对于具有下述情形之一的飞机，合格证持有人不必符合本条(b)款的要求：
(1) 飞 机 载 运 的 人 员 仅 为 飞 行 机组 成 员 和 本 规 则 第121.591 条规定的人员；
(2)已有更换发动机计划的飞机。
问题3：如何证明飞机满足客舱臭氧浓度的要求？
FAA AC120-38给出了可接受的符合证明方式，可包括任何一种或以下方式的组合：
（1）基于可接受的大气臭氧的统计分析统计数据、飞行的飞机类型和营运人的空中使用的航线结构。
（2）基于营运人的空中航线上运行和获得的飞机客舱实际测量的臭氧浓度统计分析。
（3）航空承运人对飞机的修改，根据补充型号证书（STC）、FAA表格337批准或工程订单/授权遵守制造商批准的服务公告，从而减少臭氧飞机机舱内的浓度达到可接受的水平。
（4）制造商对飞机的修改或设计变更将机舱臭氧水平降低到可接受的水平。
（5）修改操作程序，例如使用高压级引气或再循环控制，以将臭氧降低到可接受的水平水平。
（6）调整飞行高度和/或航线的飞行计划程序飞行将机舱臭氧降低到可接受的水平。
FAA AC120-38还给出应用的例子。
