据证券时报，作为现代工业皇冠，繁杂的航空制造业正被困在供应链危机中苦苦挣扎。不少航司在运力和网络扩张的预期中，苦等新飞机的交付。市场预判，这个过程需要14年。
飞机交付拖延的原因，在于全球航空业供应链困局持续演绎。波音和空客两家主流制造商，在疫情后航空业重回增长轨道时，都曾制定雄心勃勃的产能提升计划，也赢得了大量新订单，但却面临落地难题。数据显示，空客去年获得订单超2000架，最终交付735架。公司2024年设定交付800架的目标，年中下调至770架。
从前11个月里一共交付643架飞机来看，完成全年交付目标压力不小。而波音因为受到罢工等事件冲击，商用飞机生产线直接阶段性停摆。产业需求在扩容，供给侧却受到掣肘，这种反差令不少航司难受。“这相当于风口已至，但你就是被硬拉着，飞不起来。”某国有航司内部人士这样形容。
按照国际航协预测，诸多因素困扰下，2025年航空业净利润预计366亿美元，净利润率3.6%，每位旅客的平均净利润预计为7美元。“飞机每运一个人，只能赚一杯咖啡钱。这与动辄上千的票面价格及其代表的高端形象并不匹配。”航司人士拆解这个数据，“即使2025年会是丰收之年，航空业利润其实也不多。” “整体航空供应链上下游仍未完全恢复产能，机加工、铸锻件、电子件均有不少问题，熟手工人短缺等多因素交织，导致供应链整体恢复不尽如人意。”前述航司人士介绍。
对于供应链困扰，南航方面明确，一方面积极磋商；另一方面，通过调整飞机退出计划、优化运力布局和航班编排、提高现有飞机的日利用率等措施来缓解运力紧张的状况，确保生产运营不受影响。
上游也在发力。航空发动机和设备制造商之一赛峰集团公开表示，将启用双重采购战略，确保每个关键部件至少有两个供应商，从而增强供应链的弹性。这虽然增加了短期成本，但可以强化供应链保障。GE航空航天也明确，未来五年内投资10亿美元，以提升维护、修理和大修（MRO）设施的能力，借此提升整体交付能力。还会积极派遣工程师到供应商的现场，督促和指导改善生产流程，通过深度合作解决产业链瓶颈。
“虽然处于不同节点、不同规模，但所有公司都需要重新审视供应链结构。”前述航司人士对记者表示，不仅包括提升生产能力和提高响应速度，还包括建立行业标准化流程，提升整体交付能力等方面。
这个过程并非易事。空客中国CEO徐岗曾对媒体坦陈，“整个供应链的盘活难度远远超出预估，没办法稳定快速恢复，且这不会是一个短期问题。”
上游成本上涨、劳动力紧缺、地缘政治等影响，都是推动这轮航空供应链困局的重要因素。国际航协企业传讯总监钟接庆（Albert Tjoeng）接受采访时表示，从长远来看，中国航空制造企业将成为全球航空市场的重要参与者。“随着C919等项目的推进，中国商飞无疑将成为全球其他飞机制造商的竞争对手。整体来看，市场的成熟和竞争的真正展开，或还需要一定的时间。”
来自：证券时报 作者：王小伟
