有钱能使鬼推磨，也能让很多东西“死去活来”。近日，全球首艘万箱级甲醇双燃料集装箱船马士基哈利法克斯轮（Maersk Halifax）迎来首航，业内人士都清楚，这是一艘字面意义上浴火重生的船。港航界这类死去活来的事，实在不少见。
一、巨轮“换头”重生
2017年，马士基浩南轮（Maersk Honam）下水，不到一年就遭遇大火，严重损毁。马士基决定将该船前部截断，后半截拖回船厂重建。换头后的“浩南哥”重出江湖，改名为哈利法克斯，到了今年，该船又接受了甲醇双燃料改造，迎来又一次新生。
虽然“浩南哥”的大手术花了3000万美元，但比造新船便宜，其他没沉的船也会抢救。2023年，汽车运输船Fremantle Highway起火，保险公司宣布该船全损，一家荷兰船东仅用1欧元就买下所有权，近日，这艘船正被拖往中国，准备大修后复活，去火热的汽车运输船市场捞金。
二、韩进投胎转世
船能重生，船公司也能投胎。很多人可能会感叹韩进海运没再挺上几年，在班轮公司大赚特赚的好时代翻身把歌唱，太平船务就这么挺了过来，不过韩进的转世没错过这个机会。曾是全球第7大班轮公司的韩进海运，破产后留下一地鸡毛，将近150艘集装箱船及约140亿美元的货物被困在公海上，只能四处变卖船舶和码头。
韩国Samra Midas集团成立森罗商船（SM Lines），先后收购了韩进海运的跨太平洋航线业务以及光阳港、京仁港码头资产。2017年1月，森罗商船在首尔前韩进海运办事处举行新班轮航线首发仪式，俨然是韩进的转世灵童。疫情后，2021年与2022年，森罗商船的航运业务分别取得净利润约54.8亿与54.3亿人民币，又动起了重温韩国班轮一哥梦的心思，一直悄悄增持HMM的股权。2023年，韩国政府试图将HMM私有化时，森罗商船董事长疾呼，要将收购HMM作为人生最后使命。不过，HMM最终没有出售，森罗商船目前在全球班轮运力榜上排名第30，离前世韩进还有很大距离。
三、船厂春风吹又生
韩进因周期而死，森罗因周期而盛。航运业的关联产业造船业，也是强周期行业，船厂常在生死间徘徊。造船业的上一轮周期在2003-2007年，同期全球经济及海运贸易增速均超过5%，造船价格指数达到高点，行业产能大幅扩张。曾经的中国最大民营造船厂熔盛重工就诞生于这一时期，但金融危机后，需求大幅下滑，船厂连年亏损。到2015年，韩国三大造船企业大宇造船海洋、三星重工和现代重工的总亏损额超8万亿韩元(约合66.6亿美元)，中国造船企业迎来了一批倒闭潮，熔盛重工也背负超200亿元债务，自2015年1月停产。
不过随着新一轮造船热到来，不少船厂又垂死病中惊坐起，熔盛重工复活的消息也屡屡传出。据MB Shipbroking，熔盛重工已经接到了全球第一大班轮公司MSC的订单，建造8+4艘11000TEU-12000TEU大型集装箱船，据估总价可达20亿美元。工商注册信息显示，熔盛重工的经营状态为开业，核准日期就在今年10月22日。此前，原STX（大连）、国裕船舶、舜天船舶等老品牌也活了过来。不过，造船热中活过来的多是亚洲企业，就在今年，欧洲最大造船厂达门曼加利亚船厂3年没接到商船订单，已进入破产程序。
四、码头生死徘徊
船公司和造船厂的生生死死我们见了太多，但把旱涝保收的码头做关门的不常见，做到死去活来又濒死的更是罕见。美国有个码头，就经常和牛头马面打交道。
俄勒冈州波特兰港的6号码头（Terminal 6）是该州唯一一个可以进出口国际集装箱货物的码头，但命途多舛，在港务局自主运营时很少盈利。2011年，6号码头被ICTSI接管，本以为能跟着最会赚钱的码头运营商吃香喝辣，结果ICTSI和当地码头工会纠纷不断，码头效率大幅下降。2013年，波特兰港不得不向韩进海运提供数百万美元的补贴以换取航线继续挂靠。但2015年，韩进还是撤了航线，也带走了该港约80%的箱量。（详见“这个码头集装箱亏钱不做，还让码头工会破产”）
那边韩进破产转世，这边6号码头也没挺住，2016年，该码头集装箱业务中止，进入冬眠状态。2016-2019年间，波特兰港几乎没装卸几个箱子，2017年甚至全年无箱。疫情来临，各大船公司到处找港口，6号码头迎来了森罗商船和MSC的航线，趁机复活。但潮水褪去、货量下滑后，码头又回到半死不活的状态，2022、2023年均亏损1300万美元波特兰港不得不再次给6号码头下病危通知书，宣布将关闭集装箱装卸业务。尽管波特兰港试图寻求政府拨款，但对拨款的审议屡次被推迟，6号码头不知是该进太平间，还是继续躺在ICU。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，死去活来是周期性行业的一种常态，潮起而生，潮落而死。不是没有人想走出周期，但还没见到成功者，也很少有人看好，就像马士基这几年转型的路子一直被唱衰。港航业也许需要对“死去活来”的事少一些习惯，对突破周期的事多一些支持。
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