近日，据美国《航空周刊》（AviationWeek）报道，由于长期以来未能找到新的投资者，罗尔斯·罗伊斯公司（下称罗罗）宣布关闭其电力推进部门——罗尔斯·罗伊斯电气公司。梳理2019年至今的发展情况，可以发现自2018年启动的电气化业务并未像当年罗罗设想的那般顺利发展。
航空周刊提到，2019年，在欧洲多国持续推动可持续发展和先进空中交通系统建设的策略影响下，在2019年7月的巴黎航展上，空客、波音、达索、通用电气、罗罗、赛峰、联合技术等7家航空制造商首席技术官发布联合声明，将电推进技术列为航空业“第三时代”的重要标志，承诺将加大电动飞机技术研发力度。并且，罗罗在本届巴黎航展上“出乎业界意料”地宣布将收购西门子公司的电动和混合电动航空航天业务部门（即eAircraft），以加速实现其电气化战略。
西门子公司eAircraft业务总部位于德国和匈牙利，当时已经在为以色列电动航空器公司Eviation的电动飞机Alice、空客旗下电动力垂直起降（eVTOL）公司City-Airbus和空客-罗罗-西门子合作研发的E-Fan X混合电动验证机等电动航空器产品开发全电动和混合电动推进系统。
因此，对西门子eAircraft业务的收购，似乎与罗罗当时新成立的电气部门的目标不谋而合。罗罗在2018年成立了首个电力推进部门，旨在支持商用和军用发动机的混合动力改造，并瞄准了当时被认为是“蓝海”市场的eVTOL领域。根据当时一些投资机构的预测，到2030年，全球eVTOL市场价值将达到2850亿美元。
但2019年年末暴发的新冠肺炎疫情打破了这一规划。对罗罗来说，长期以来固有的、来自国际长途宽体客机发动机市场的收入锐减。之外，在2017年至2023年间，为修复遄达1000系列的耐久性问题，罗罗也付出了巨大的代价，累计花费了40多亿美元。
卖不出去的发动机“小公司”：罗罗遭遇了什么？
2020年4月，罗罗和空客决定取消E-Fan X项目。而以色列Eviation公司的业务也发生了变化。在罗罗完成对eAircraft部门的收购之前，Eviation公司宣布，正式选择美国电动机开发商MagniX公司作为其Alice飞机的推进系统供应商——这意味着eAircraft的业务开始缩水。
尽管在电气化策略发展的初期遭遇了以上挫折，但罗罗仍对其规划充满信心，专注于开发横向磁通风冷电机，功率范围为150—200千瓦，将用于城市空中交通飞行器。同时罗罗还计划研发更大的横向磁通电机和涡轮发电机，千瓦数为300至400千瓦之间。2022年，罗罗电气公司作为独立业务部门，从罗罗公司中分拆出来，专注于未来航空航天领域的电气化业务。
2022年7月，罗罗任命图凡·埃金比尔吉奇（Tufan Erginbilgic）为其公司新任首席执行官。埃金比尔吉奇表示，公司将持续专注传统的涡扇发动机业务。随之，市场和媒体开始对罗罗电气化转型的策略频频表示质疑。在质疑声中，与意大利Tecnam飞机公司合作开发P-Volt的计划（该公司P2012双发轻型支线飞机的纯电动版本）也在2023年年中被中止。
2023年11月，罗罗宣布了一项新的全面重组计划，罗罗电气公司被摆上了拍卖台。新的重组计划将出售公司非核心资产，以重新聚焦于传统涡扇业务领域，并预计到2028年左右筹集超过15亿英镑（约19亿美元）。
9月底，美国《航空周刊》报道称，尽管2023年末市场曾有传言称，罗罗电气公司出现了一位潜在买家（据传为美国公司），但依然没有获得确定的合同。最终，罗罗耐心耗尽，在公司内部宣布电气部门将在完成合同规定的工作（如为巴航工业子公司伊夫（Eve）的eVTOL原型机提供多个升降电机）后进行清算。同时，与Vertical合作的VX4项目也已经在今年5月份终止了。
不过，罗罗这五年来的尝试并非一无所获。其积累的电气专业知识已被罗罗用于正在进行的商用和军用混合动力项目，包括为英国下一代战斗机项目开发发动机发电技术。此外，罗罗还在继续参与混合动力研究工作，如与空客、ATR、莱昂纳多和赛峰集团共同开展的欧洲清洁航空支线飞机混合动力推进系统（HE-ART）项目。
罗罗电气公司出售和发展失败的原因是复杂的，也许是其报价过高，也可能是新冠肺炎疫情导致的市场发展不及预期，但一个更大的趋势是，近期电动力航空器市场依然较为脆弱，而市场舆论却过度乐观。也就是说，目前企业遭遇的问题，不仅仅根治在技术和产品本身的价值中，更多是因为历史趋势的进展节奏导致的。
排版：蓝风
策划 | 文案：惠佩
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