商战和法律战，这家美国航空巨头的破产前后

精神航空是美国航空业13年来，第一家申请破产保护的大型航空公司，上一家是美国航空。

根据公告，精神航空申请的是“第11章破产”——这是一种美国《联邦破产法》中的破产程序，本质是在法院监督下，债务人有权重组其负债和资产，以便在未来能够继续运营和偿还债务。按照该程序，精神航空可以继续其运营活动（即航班照常运行），同时制定一个计划来扭亏为盈并偿还债务。

但眼下，精神航空的一位高管表示美国各大航空公司正在试图让精神航空“停业”。换言之，同行们“乐见”精神航空在接下来转入“第7章破产”程序，即破产清算，彻底出局。

非常“资本主义”的一点是，即便精神航空申请破产，也不影响CEO泰德·克里斯蒂（Ted Christie）在申请破产前一周获得了380万美元留任奖金。

一些航空业观察家表示，精神航空的根本问题（包括其成本结构）不太可能通过重组得到解决，最终或许难逃被竞争对手收购的结局；至少，其A320neo系列在内的机队在破产重组中难免会被清算。

与此观点如出一辙的还有精神航空的同行，如美联航的CEO斯科特·柯比就表示：“第11章只是精神航空迈向第7章过程中的一个短暂停留。”

精神航空表示在公司破产重组期间，客户可以继续预订和乘坐该航班，所有机票、积分和忠诚度积分均不受影响。

这位CEO的发言也被媒体解读为，美联航等多家美国航司可能对精神航空的部分或全部资产相当感兴趣，并有意收购。

在精神航空的资产表上，最为优质的便是空客机队。此前精神航空就曾向GA Telesis公司出售23架飞机来换取5.19亿美元现金。

而当下对精神航空来说，好消息是由于波音和空客的产能有限，供应不足，其手中机龄尚短的空客飞机相当抢手，能卖得个好价钱。不止于此，精神航空在劳德代尔堡-好莱坞国际机场（南佛罗里达州第二繁忙机场、精神航空是该机场最大的航司）的基地等也同样是市面上的抢手货。此外，精神航空的飞行员队伍也被行业觊觎着——毕竟，这几年来该公司没少抨击它的竞争对手在“商战”中挖墙脚，通过预付多年薪资的方式来挖走旗下飞行员。

精神航空机队规模达200余架，是全空客机队。除了美国国内航线，还运营着加勒比海地区、拉丁美洲等地区的定期国际航线。

正是因为手上有着这些优质资产，所以过去几年里，精神航空一直在寻求通过被收购的方式来自救。

精神航空曾受到边疆航空（Frontier Airlines）和捷蓝航空（JetBlue Airways）的青睐，并收获了两家航司开出的高于市场的报价。2022年7月，收购协议达成，捷蓝航空以38亿美元收购精神航空。如果交易顺利达成的话，捷蓝航空将成为美国第五大航司。同年10月，捷蓝航空的大多数股东投票通过了这笔交易。

边疆航空和捷蓝航空对精神航空的竞购，是一场“朴实无华”的商战。2022年2月，边疆航空首次公布了一项价值29亿美元的合并计划（收购达成后，新公司也将成为美国第五大航司）。随后，捷蓝航空就介入了，以30多亿美元的收购方案挫败了该计划。

但接下来捷蓝航空就陷入了与美国司法部的“缠斗”中。彼时，拜登政府正广泛、积极推动对反垄断案件的执法。因此，美国司法部认为捷蓝航空对精神航空的这笔收购意味着“一旦精神航空不再是捷蓝航空的竞争对手，捷蓝航空的票价将上涨30%，数百条航线上的数百万乘客每年将遭受约10亿美元的净损失。”

因此，“为保持低成本航空公司之间的市场竞争，确保更多美国消费者仍然能够负担得起航空出行”，美国司法部对这笔交易提起了反垄断诉讼。

一个市场事实是捷蓝航空和精神航空的确在许多航线上都有重叠，如果交易达成，削减航班量、提高票价并不是不可能。

对此，捷蓝航空发出“辩护”，表示美国政府对捷蓝航空发起的诉讼是基于错误理解或错误判断。事实的另一面是，美国联合航空、美国航空、达美航空和西南航空这四大美国航司在通过了美国联邦政府批准的一系列合并之后，已占据了美国航司80%的市场份额。而作为美国第六大和第七大航司的捷蓝和精神，两家总计控制着不到8%的国内市场份额。捷蓝航空表示，美国政府此举是在阻止捷蓝航空对这四大航司构成更大的挑战，避免“扰乱”一个已经不利于竞争、不利于消费者的市场。

虽然边疆航空和捷蓝航空未能如愿达成对精神航空的并购，但精神航空若在接下来走向清算资产，二者必然还将是积极竞购者。

此外，捷蓝航空还表示将出售精神航空在纽约市、波士顿、纽瓦克和劳德代尔堡某些机场的登机口和航班时刻等，以此来缓解监管机构的反垄断担忧。

但最终，在今年1月中旬，美国马萨诸塞州地区法院裁定捷蓝航空对精神航空的收购是非法的，精神航空股价应声大跌，捷蓝航空也在3月初宣布放弃收购尝试。至此，历经一波三折的收购过程、一场空的收购结果后，精神航空失去脱困良机，不得不走向破产重组的命运。

如果按照精神航空高管的说法，美国航空业乐见该公司的倒下，静候资产破产清算。而这番情形，颇有几分自然界“鲸落”之感。

尽管精神航空如今申请破产的直接原因是这场被叫停的收购，但该公司“命运齿轮”的转动则始于2019年。特别是新冠肺炎疫情暴发以来，其一直处于亏损状态，连续11个季度净亏损，亏损超过25亿美元，资产负债率高达91.5%，2025年和2026年将面临总计超过10亿美元的到期债务。

在此期间，精神航空虽然也采取过裁员、飞行员无薪休假、出售飞机等自救措施，但最终无果。而类似的因无法承受经营压力而宣告破产或停运的情形，也在全球多家低成本航司身上多次上演，比如今年8月份时的加拿大航空（Canada Jetlines）和澳大利亚的区域快线航空（Rex）。

近年来全球航空运输业普遍经历着运行不畅、资金链吃紧的情况。从燃油、劳动力成本，到向机场交纳的起降费、停场费等航空性业务费用、地面服务费等统统上涨，加上空客A320neo的齿轮传动发动机问题造成的停飞等情形，精神航空运营压力陡增。

就像此前诸多文章中写道的，新冠肺炎疫情暴发之后的美国航空业并不像此前精神航空等低成本航司预期的那般“机遇来了”。运营成本飙升的问题至今未见缓解，叠加美国国内的通货膨胀，精神航空本就不高的利润空间被进一步压缩。

回看2021年3月的新闻，精神航空等航司彼时还在谋划着夺取大型竞争对手的市场蓝图，而今，现实中却遭受了这些大型航司的“降维打击”……这都令低成本航空市场的竞争再次加剧。

2021年3月的精神航空还憧憬着未来，如今已经时移世易。

美国最大的几家航司陆续推出了无附加服务的廉价机票，抢走了精神航空的部分精打细算客户。

特别是今年夏天，本来作为美国休闲旅行的旺季，这也是精神航空的业务旺季，按照往年惯例，票价可以上涨一波，多赚点。但今夏美国各大航司都在努力追逐度假者，抢占休闲旅游出行市场，航班量大增，运力过剩，夏季票价反倒出现了下滑，纷纷大幅打折。这对精神航空的打击是明显的：今年上半年的乘客飞行次数比去年同期增加2%，但每英里的票价却减少了10%，每英里的票价收入下降了近20%。

今年以来，精神航空的股价已下跌逾90%。

当那个凭借开创性商业模式、每架飞机的利润比任何其他美国航司都要高出40%、创造连年两位数利润增长的精神航空，在2024年宣告破产时，当全球多个低成本航空公司宣告破产或关门时，这是否标志着低成本航空公司的发展已经到了一个天花板？

低成本航空这种模式在美国航空业不再那么赚钱，这背后又折射着美国航空业怎样的需求之变、出行模式之变？我们下期早读继续聊。