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论文概要：本篇论文是以乘客的乘坐体验为切入点，调查全自动驾驶线路中JOG也就是自动对位调整功能的应用情况，通过现有运营情况及调阅列车运行日志，发现自动对位调整功能无法精准触发的原因，分析并采用可行性及适应性最佳的方案提升自动对位调整功能的触发率，加以验证后最终将测方案运用在项目验收调试阶段，完善验收机制，提成功能运营时的可靠性。
研究背景：上海地铁是从2006年开始规划全自动运行线路，近年来开通的14、15、18都是以UTO模式进行运营，基于对设备稳定性，运营高效性的要求，全自动驾驶已经成为国内新建地铁线路的必然趋势。在全自动驾驶线路中，新增了一系列的功能，论文主要分析的是JOG（列车自动对位调整）功能。
列车进站时，停站偏差不大于0.5m，列车才能正常开关门。在全自动驾驶线路中，针对列车欠标以及冲标的情况，信号系统新增了JOG（自动对位调整）功能。当列车欠标或冲标在一定范围内，也就是0.5m到5m，信号系统自动控制列车进行对位调整，若一次调整不到位，还可进行多次调整，等列车调整到位后再开启车门和站台门。如果列车经过多次调整后仍不能停车到位，则需要多职能人员进行人工对位，才能正常开关门，发生这种情况会造成列车延误，对乘客的乘坐体验带来影响。
研究目的：基于全自动驾驶线路运营时自动对位调整功能无法触发或触发不成功对运营产生的影响，设想在项目验收调试阶段，完善JOG的验收机制，确保投入运营后功能正常。
案例分析：通过罗列了15号线自动对位调整的故障记录。以15030车的故障为例，通过车载OMAP软件，查看列车日志，可以看到列车未停准，欠标距离为0.55m，符合自动对位调整的触发条件，但实际上，列车并未自动对位调整成功。
对故障数据进行了具体分析，信号车载送出了自动对位调整的指令，列车没有移动，信号也收到牵引响应超时的反馈信号。在测试的时候也发现，列车在自动对位调整失败时有明显的震动，但是却没有对位成功，由此判断，列车收到了自动对位调整指令，但是由于牵引过小或车辆的制动力过大导致了列车无法移动。
方案选择：通过与车辆专业进行了多次会议讨论，得出两个方案，一个是加大信号给出的牵引极位，二是修改车辆的轻制动参数。
根据列车实际制动情况，需要对于在不同距离下需要的牵引极位进行大量计算，且列车特性上也会存在一定差异，方案一会影响列车的停战策略。而列车的轻制动仅运用于JOG功能，可以在不影响停站精度的情况下，确保JOG功能的正常使用。方案比选下优先考虑了方案二，修改车辆的轻制动参数。
测试情况：在未修改轻级制动参数的情况下，测试列车的自动对位调整情况，可以看出，自动对位调整的失败率还是很高。由于外部环境的影响，过大的制动力导致列车无法牵引成功。
将轻级制动参数修改为20%之后的测试结果，列车均自动对位调整成功，因此修改车辆的轻级制动参数具备可行性。对单列车进行升级后，经两周时间的观察验证，列车运行情况良好，对所有列车进行全面升级。
确定方案可行性之后，可以在新线建设中对自动对位调整功能进行更深入的测试验证，制定功能测试表，针对不同欠标距离进行测试，以此判断自动对位调整功能触发情况，进而归避线路运营时功能不完善的问题。基于新三线的运营情况，在后续的新线建设中也有很多问题可以在项目执行过程中避免，例如休眠唤醒。
在未来新线项目中，应加强联调联试，对于自动对位调整的触发条件进行反复测试，找出符合线路条件，列车状态的最佳值，以确保全自动驾驶线路在运营过程中自动对位调整的成功率，提升乘客的乘坐体验，擦亮上海地铁的城市名片。
编辑：叶倩雯
责任编辑：团委
