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不知道大家发现没有，最近几年车企们的宣传，已经越来越向性能方向靠拢了。
就在前几天，仰望U9创造了375.12km/h的全球量产电动车速度纪录；
小米SU7 Ultra原型车前往纽北赛道“拉练”，一是为了挑战全球最速四门车，二是为了获取底盘调校经验；
（想进一步了解的小伙伴，戳这里：小米赛道硬刚保时捷！10年之约的宿命之战？）
更不用说2018-2023年6年夺4冠的领克03 TCR了，能在WTCR世界房车锦标赛上赢过奥迪、本田等国际大厂，是真的给中国品牌长脸。
确实，有越来越多的后起之秀加入了争夺赛车运动桂冠的行列中。但鲜有人知的是，隔壁的韩系也玩赛车，而且成绩还不错！
就比如领克在WTCR最大的对手，就是硬生生夺走了其余两届车队冠军的现代：
更鲜有人知的，则是现代旗下的高性能子品牌——N。毕竟近些年韩系车的销量有目共睹，更别说定位高性能的现代N品牌了，在马路上甚至比大熊猫还要稀有。
而且有意思的是，像是宝马M、奔驰AMG、奥迪RS这类高性能品牌主要干两件事，一是秀肌肉、彰显技术实力，二是在家用车上搭售同款外观套件挣大钱。
但现代N，这几年的操作却是另一种路数：
除了在全球各大汽车赛事中“疯狂露脸”之外，还要自掏腰包补贴车主、准车主和媒体朋友下赛道。表面看上去只有一个目的：教会所有人开赛车！
那么，现代N品牌究竟意欲何为？和普通用户距离遥远的赛车技术，真的能成为韩系车的招牌吗？
今天，社长就来和大家好好盘一盘。
01. “奉旨花钱”
很多朋友对韩系的印象，可能还停留在当年的“K5索8迈锐宝”（虽然最后一个是美系）。在那个年代，物美价廉加上出彩设计的韩系车，堪称日系车的平替。
毕竟有别于汽车的发源地欧洲、发扬地美国以及后来居上的日本，上世纪60年代才刚刚起步的韩国汽车产业确实入场比较晚，从低成本车型做起也非常合理。
想了解现代汽车发家史的小伙伴，戳这里：比宫廷剧精彩1万倍！这个将财阀与总统“踩在脚下”的男人，以一己之力引领国家经济兴衰！
但就是在2015年，没有突出的运动基因、也没啥性能底蕴的现代却突然决定斥巨资进击赛车领域，还要一举打造立足高性能技术的现代N品牌！
要知道，直到现在雷克萨斯的F部门（很多人应该也没听说过，有机会再和大家聊）和日产的NISMO，也没能和隔壁的BBA硬掰手腕。
满打满算成立都不到10年的现代N，如今却已经有了在国际赛事上夺冠的实力。究竟是怎么做到的？
最基础的条件，必然是投钱，投大量的钱。
看过《飞驰人生》的小伙伴们都知道，单是一台拉力赛车的改装清单就要230多万，这还没算车辆的日常损耗。WRC世界拉力赛的赛车，在此基础上还要再翻个倍；
顶级拉力车手的年薪，更是要以千万级计算，还得是美金！
更不用说还要培养一整个机修团队、后勤团队以及数据分析师团队了。
而现代从2012年参加WRC比赛至今，参与的其他汽车赛事更是数不胜数，投入的成本可想而知。
但只是“有钱能使鬼推磨”当然不够，现代N也和小米一样，找到了属于自己的“关键先生”——
宝马M部门的总工程师，拥有30年性能车研发经验的Albert Biermann，以及兰博基尼设计师Manfred Fitzgerald。
正是这两位“活宝”给现代N品牌注入了灵魂，也让现代N品牌解锁了“高性能”的封印。
由此，N品牌才能在高手林立的WRC连续夺得2020年和2021年的总冠军，也从领克手中抢走了两座WTCR车队奖杯。
但对于咱们这些普通用户来讲，高性能远不如“冰箱彩电大沙发”带来的舒适性重要。因此车企斥巨资提升性能，往往不会有太多用户买单，是件相当吃力不讨好的事。
那么，现代究竟图什么？
其实宝马M部门在1972年成立的时候，创始人Gustav Otto就曾说过，性能是一切汽车的基础，宝马一定要设立运动部门。
它对品牌带来的价值有三：
一是最容易理解的，给那些需要高性能的用户带来驾驶乐趣，满足小众用户的需求，当然也能获得更高的利润率。说白了，就是在新的细分领域卖车挣钱。
二也很好理解，就是借助赛事的影响力“打广告”，通过曝光提升自己的品牌效应。
三，则是对现代集团来说，成为“世界第三大汽车集团”的趋势已经凸显。必须拥有自己的高性能子品牌，才算是完成了品牌的梯队建设，真正成为一个成熟的汽车集团：
其中，家用车品牌现代和起亚负责走量，高性能品牌N专注于性能、为集团探索前沿技术，与N品牌同年成立的豪华品牌捷尼赛思负责拉高利润。
以上四个品牌再加上后续推出的纯电动品牌IONIQ（艾尼氪），共同组成了现代汽车集团的一整盘棋。
为此，现代N可以说是“奉旨花钱”，且这笔钱一定要花出去。
02. 赛车：汽车界的“学而优则仕”
那么问题来了，搞赛车对品牌真的有那么大的帮助吗？
这个道理，欧洲汽车业在上世纪30-40年代的时候就悟到了——如果你能在周日赢得赛车比赛，新的一周你就能卖出更多的车。
说是明星效应也好，说是汽车行业中的鄙视链也罢，赛车永远站在所有车的顶端，在赛车运动夺得佳绩，堪称车企迈入“老钱”行列的一份投名状。
事实上，汽车行业发展至今，赛车在技术更新、性能下放等方面所起到的作用，从来都无可替代。
比如1968年路特斯49赛车上的尾翼等空气动力套件，早已飞入寻常百姓家，现在很多家用车上的设计也同样都来源于各类赛车。
车企为提升赛车上的某一项性能所烧掉的钱，会转化为具体的技术，最终落到底盘、热管理、发动机效率或是其他项目上的优化。而这些技术成熟下放后，将会提高普通家用车的配置和性能，并最终带动整个汽车行业的技术进步。
从这个角度看，性能车存在的本身即是意义。而赛车作为在汽车性能领域追求最极致的存在，光环最为耀眼。
由此，也进一步导致了车企追求赛车夺冠的热情——都是造车的，凭啥有的车企只能当泥腿子，有的就天生富贵怎么都高级？只要有实力，我命由我不由天！
靠家用车走向全世界的韩系车，尤其需要赛车来给自己撑撑场面。
现代N品牌自打诞生之前，就和赛事运动牢牢绑定在了一起。2012年公布的第一辆概念车，正是为参加赛车运动而做的准备。
而等现代N品牌在赛车运动上创出了名堂，品牌又顺势组成从赛事运动到量产性能车（Motorsport – Rolling Lab – N – N Line）的一系列金字塔式产品体系。
这样一来，不止现代N赛车在WRC和TCR上取得的成绩，将成为现代N品牌量产车的背书；
在赛车所验证过的技术，也可以逐步应用到量产车上，让驾驶爱好者尽可能享受到赛车抑或赛道所独有的乐趣；
从赛道上得来的经验还可以提供驾驶培训，并作为日常运营的一种方式，提升品牌形象、培养品牌潜在用户。
如此，便能实现将赛事运动带来的利益最大化，抬高品牌量产车的身价，同时尽可能辐射整个现代汽车。堪称一举三得，赢麻了！
甚至现代N品牌的品牌命名，也选择了硬蹭赛车文化的模式：符号N，不仅源于其诞生地南（N）阳，更是取了纽北（Nürburgring）赛道的首字母，寓意经受洗礼。
这和小米汽车打造出SU7 Ultra要去挑战纽北一样，从一开始就是为成名而去的：
因为纽北赛道长度很长、地形复杂挑战性高，因为其以世界上最严苛的赛道而声名在外，凡挑战成功都相当于在性能领域镀了一层金身。
如果现代N品牌能让受众一提到纽北赛道就想到自己，一想到自己就是运动性能的赛道形象，那就是大赢特赢！
一次两次不够，一年两年不显，但长此以往，品牌的性能标签也就慢慢立起来了，品牌价值和品牌溢价也就能真正提上来，这才是现代N最大的目的。
03. 重任在肩
其实回过头看，现代N品牌发端的肇始，不在2015年品牌正式推出，而是2012年为WRC打造的概念车，甚至更早。
这个高性能子品牌还承担的一个重要任务是：品牌向上。
没错，品牌向上不只是中国品牌关注的核心课题，韩国品牌也一样。
2012年现代汽车集团实现了全球销量712万辆创历史新高的成就，但在公布销量数据的同时，集团CEO却表示，2013年的集团年销量可能会创下10年来增速最低。
当年现代汽车集团作出这一预测的原因有很多，但后面根据销量数据图也可看出，现代汽车集团全球总销量在2014-2016年差不多触顶。
百年汽车史早已证明，想靠物美价廉这一招鲜吃遍天，是不可能的。用户在满足基本用车需求后，总会出现更进阶、更个性化的需求。
当年福特无法靠T型车一款车满足所有美国用户的需求，百年后韩系车也不可能满足于停在入门家用车这个生态位。
于是现代汽车集团有了主攻性能车的现代N品牌、主打豪华的捷尼赛思品牌，以及纯电动的IONIQ品牌。
面向中国市场，这些新面孔也是韩系车如今“全村的希望”。
2023年韩系车在中国市场总销量只有43万台，占整体市场份额的1.5%，眼看着在全球最大单一市场混成了“the others”的地位，现代汽车集团说不着急也是不可能的。
毕竟在中国市场只卖了这么点车就能位居全球销量第三，要是在中国市场卖得更多……或许反超丰田，也不再是天方夜谭！
可鉴于捷尼赛思品牌三次入华皆表现不佳，2023年刚刚被引入中国的现代N品牌自然更加被寄予厚望。
对现代汽车集团来说，手里不是没牌，但怎么打，着实是个难题。
去年现代汽车集团一位高管就曾表示：
“中国汽车市场日新月异……原先以内燃机汽车为重心，发展得风生水起的传统国际汽车品牌在中国新能源汽车市场没有亮眼的成就，也几乎没有存在感……但现代汽车认为，与其急于推动产品上市，不如研发具备完美竞争力的商品，寻找恰当时机应对市场变化。”
显然，有赛道基因，正致力于以赛车文化带动品牌形象的现代N品牌，正是现代汽车集团应对当下中国市场所作出的一个尝试。官方也明确表示过不以销量为第一导向，着重塑造品牌。
这个思路不能说不对，毕竟在当前激烈的市场竞争下，品牌形象正变得越来越重要，中国市场够大，再小众的需求都可以汇聚成一股不小的力量。
但究竟怎么做才是正确的，也只有事实才能证明。现代N品牌能否收获更多中国用户的青睐，就交给时间来检验吧。
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