现在人们时常乘坐高铁出行，大家应该都知道列车长、乘警、司机等铁路岗位，资深一些的铁路迷可能还知道随车机械师、调度员等岗位，但大部分人应该都没有听过运转车长，可能只有一些老铁路人会记得“运转车长”的工作。今天咱们就来一起聊聊这个铁路消失的岗位。
以前经常观察火车的朋友可能会留意到，在许多列车的尾部会附加一个小型车厢，这个车厢的长度通常只有几米，内部空间非常有限，除了最基本的座椅和用于取暖的煤炉之外，几乎没有其他的设备。这个车厢被称为守车，而在这个车厢的工作人员一般被称作运转车长。因此，运转车长是在列车尾部工作和作业的，当列车尾部为空调发电车时，在列尾二位车厢靠近列尾一侧作业。
守车
实际上，这个职业很早以前就有了，只是很多时候的叫法不同。据说最早是在解放初期，铁路主要承担的是运输军事装备和部队的任务，由于沿线常有匪徒活动，为了确保安全运输并防止破坏行为，军队人员会负责押送，而负责押运的班长被人们称为车长。随着铁路逐渐成为国家正式的民用运输方式，这个称呼也就一直沿用下来。
老一辈运转车长监护列车运行
运转车长的职责和我们通常熟知的列车长有所区别。运转车长需要一定运输、机车和车辆知识储备，同时需要一定业务技能，更偏向于技术工种。运转车长的职责与列车的安全运行紧密相连，而铁路行业一直将安全视为最重要的事情。因此，运转车长在保障列车运行安全方面扮演着至关重要的角色。
大家可别小看了运转车长这个岗位，当时铁路最重要的行车工种俗称为“三员一长”，其中“三员”指的是调车员、检车员、机车乘务员（司机），也有人说“三员”是机车乘务员、列车调度员、车站值班员，但“一长”都是指的运转车长。具体来说，运转车长就是负责监控全列日常行车工作，并且与沿线各站进行联系。运转车长具体职责包括：
列车的行车指挥人，听从列车调度员的指挥，在车站服从车站值班员的指挥，按列车运行计划完成列车乘务工作。
执行《技规》、《行规》、《站细》等有关规章及标准。
按规定时间出乘，检查接收列车，保证列车按时出发。
列车运行中坚持了望，注意列车运行情况，信号显示发现问题及时处理。
当列车在运行途中晚点时，积极与列车调度员和车站值班员、司机配合，尽快恢复正点运行。
列车在区间被迫停车时，按规定防护处理。
举例来说，当列车在途中的某车站更换机车时，运转车长需要利用无线电向机车司机报告列车的编组情况。在列车出发前，车站会提前给出发车信号。到了发车点，车站的外勤助理值班员会向运转车长发出信号，白天使用绿色信号旗，夜间则使用绿色手提信号灯，表示允许列车出发。随后，运转车长也会用同样的方式向司机发出出发信号，告诉司机可以出发了。有了无线电后，车站外勤助理值班员、运转车长和司机还可以通过无线电进行沟通。列车启动后，运转车长会通过无线电与司机核对列车尾部的风压读数。
运转车长白天展开绿旗发出开车指令
运转车长晚上用信号灯发车
助理值班员与运转车长互对信号
除了这些工作，运转车长还需要进行列车制动机的简略试验，按规定，在下面情况发生时都要进行简略试验。
在客运列车出发前，完成客列检作业后。
对于无调中转列车，如果区间线路和制动缸活塞行程变化，需要进行试验。
当机车更换或乘务组更替时。
在没有列检作业的始发列车出发前。
当列车的制动软管发生分离时。
列车停靠时间超过20分钟时。
当列车需要摘挂补机，或者第一机车的自动制动机损坏，需要由第二机车来操作时。
当电力或内燃机车需要改变司机室进行操作时。
当单机需要附挂车辆时。
通过运转车长的日常工作可以看出，实际上运转车长就是车后的另一名司机，与机车司机具有同等重要的作用。
运转车长的工作条件艰苦，他们一年中大部分时间都在路上，工作环境比较恶劣。在夏季，守车内部酷热难耐，如同蒸笼一般，工作时常常汗流浃背，而在冬季，守车四处漏风，尽管前面有火炉取暖，背后却依旧感到寒风刺骨。无论天气如何，每次列车停靠时，他们都需要对列车进行监控。
守车内的工作环境
守车内用于烧火取暖的炉子
在货物列车运行过程中，运转车长同样非常重要，一旦遇到紧急情况，他们必须迅速处理，以尽快恢复列车的正常运行。在蒸汽机车的时代，设备相对落后，如果遇到列车在坡道上停车、货物脱落、列车分离、线路故障、信号中断等情况，都需要运转车长来解决。为了确保列车的畅通，他们不分节假日，不分昼夜，只要列车在运行，就有运转车长随行。
运转车长在出行时需要携带大量的必备物品，包括信号灯、旗帜、各种规章手册、红色许可证、列车侧灯、便携式电话机、响墩、钳子、卷尺、手册、票据等，在冬季，他们甚至还要带上炉勾和火铲。每次出发时，运转车长都要背负重达十几斤的备品包，同时带着饭盒、洗漱用品和水杯等。
由于工作内容比较细致，运转车长一般都精通各种行车相关的工作，还包括车辆、机械、工程、电力等知识。在工作中，运转车长的责任心和态度对于确保各项运输环节的顺利进行至关重要。
铁路上曾经流传一个著名的顺口溜——运转车长真伟大，坐着火车跑天下，左手提着密码箱，右手拿着大哥大，总是重复一句话：尾部风压600千帕。这个顺口溜形象描述了运转车长的工作特点。
2014年10月15日零时起，运转车长这一工种退出了历史舞台。
2014年10月14日，济南客运段运转车长最后一次使用信号灯
为啥要让这么重要的岗位退出历史舞台呢？这是因为列尾装置的出现。
由于守车的生产和使用，铁路部门增加了运输成本，包括调车作业、停留时间、备品使用和冬季取暖等。此外，铁路部门需要配备数万人的运转车长和守车整备人员，人力成本也比较高。在货物列车中加挂守车也在一定程度上影响了货车的编组和运输效率。因此，随着铁路技术的发展，铁路逐渐取消了守车。
守车不用了，但尾部的活儿还得有人干，于是火车列尾就应运而生了。火车列尾就是列尾装置，全称列车尾部安全防护装置，它是在列车尾部无人职守情况下，为提高铁路运输的安全性而研制的专用运输安全装置。
列尾装置
列尾装置由列尾主机、列尾司机控制盒及附属设备组成。列尾主机封装在全封闭壳体内，包含高集成微控制器系统、数据记录器、调制解调器、双余度电磁阀、电池组、通信电台、压力传感器和风管等部件。司机控制盒设有确认键、风压查询键、尾部排风键和消号键等功能。附属设备包括列尾主机检测台、机车号确认仪、主机电池、电池充电器、简易场强计、屏蔽室以及列车尾部安全防护装置的数据处理系统。
当司机操作控制盒上的功能按钮后，列车的前端和后端会通过无线数据传输来传递信号（编码信息）。这些信号由机车的列调电台或者专门用于列车尾部的电台发送，当列尾主机接收到这些信号后，会以同样的方式将反馈信息传回给司机控制盒。司机可以通过控制盒上合成的语音提示或显示的信息，掌握列车尾部的风压数据以及列尾主机的运行状况等信息。早期CIR未普及时，通过LBJ控制盒来连接客列尾装置，CIR普及后，通过CIR的LBJ模块来与客列尾建立一对一关系。形象的说，列尾装置相当于在车后也设置了一个电子司机。
技术的革新和铁路部门推行的减员增效政策导致了守车和运转车长逐渐退出历史舞台。有研究指出，尽管现在建设了更多的铁路车站，但工作人员的数量却相比高峰期减少近一半。
1997-2021各省铁路就业人数
随着国家铁路大踏步的发展，像运转车长一样逐渐取消的铁路岗位还有扳道员、茶炉工、巡道工、电报员……这些带着铁路记忆的老工种，或渐渐被机器、计算机所取代，或慢慢消失在时代的大潮中。铁路老工种的逐渐消失代表着铁路科技的不断进步，而这些曾为铁路发展添砖加瓦的一代代铁路人，值得被永远铭记。
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(部分内容参考：中国铁路、新华网、星源数据)
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