在铁路司机的圈子里，普遍存在一个敏感词汇——"超劳"。"超劳"是绝大多数的机车乘务员、机务部门管理干部都尽力想避免而又不得不经常面对的现实问题。顾名思义，"超劳"就是超过规定的劳动时间。但对于铁路部门来说，“超劳”基本上就相当于机车司机的专有名词。
众所周知，如果汽车驾驶员长时间连续驾驶，就会被认为是疲劳驾驶，一般要求汽车司机每4小时就要换人开，或者到高速服务区休息。那么，火车司机的情况又是怎样的呢？
对于火车司机的工作时间限制，不同的列车类型、不同的机车种类、不同的铁路局公司都有各自的规定，统计方法也不尽相同。有的规定是基于列车的出发和到达时间来计算，有的则是根据司机的出勤和退勤时间来计算。通常情况下，客运列车司机的工作时间限制比货运列车司机严格，正线运营机车司机的工作时间限制比调车机车司机严格，高铁列车司机的工作时间限制比普速列车司机严格。
由于客运列车有固定的发车时间，如果存在超时工作问题，可以通过增加司机数量来解决。因此，客运列车司机很少会出现超时工作的情况，而货运列车司机就没那么幸运了。
部分关于机车司机的"超劳"时间规定如下：
旅客列车与货物列车的时间规定：客运列车机车乘务员一次连续工作时间（包括出退勤时间）不得超过8小时。货运列车机车乘务员一次连续工作时间不得超过10小时。
休息时间规定：本线机车乘务员在本段休息时间应不少于16小时。外段调休时间不得少于5小时，驻班休息时间不得少于10小时，轮乘制外段换班继乘休息时间不得少于6小时。
"超劳"分为单趟乘务超劳和当月累计时间超劳两种情况。很多铁路局公司规定机车司机每次乘务的纯运行时间为：旅客列车7.5小时，货物列车8.5小时。当月总的劳动时间则是依据《中华人民共和国劳动法》第三十六条规定"国家实行劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时的工时制度。"除去法定的休息日，按照每月平均工作20.83天，167小时进行折算。超出部分视为月超劳时间。我们把下面的名词详细解释一下。
标准工作时间：是指法律规定的在一般情况下普遍适用的，按照正常作息办法安排的工作日和工作周的工时制度。对于机车司机来说，标准工作时间通常是指每日8小时的工作时间。
不定时工作时间：对于工作性质和职责范围不受固定工作时间限制的劳动者，采用不定时工作时间的工时制度。铁路职工采用的是不定时工作时间下的综合计算工作时间，即以周、月、季、年为周期综合计算工作时间，但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。
综合计算工作时间：是指以一定时间为周期，集中安排并综合计算工作时间和休息时间的工时制度。根据《铁路机车运用管理规程》规定，机车乘务员月劳动时间不得超过166.7小时，超过该标准时间称为月超劳。
“超劳”是铁路运输安全的一个重大风险。在列车运行过程中，火车司机需要持续不断地观察前方，这很容易导致视觉疲劳，而长时间的工作会使司机身体透支、极度疲劳、精神萎靡。特别是在夜间工作时，这种情况更为明显，有时不可避免地会出现打瞌睡和意识模糊的情况。
目前，大多数机车都装备了列车安全运行监控记录装置（LKJ），根据列车的牵引重量、车辆数量、车辆类型、运行速度、线路坡度、信号显示和控制距离等因素，通过图像、声音周期性报警，还可自动采取制动措施，来确保列车的安全。因此，由于司机操作不当导致的事故已经得到了很大程度的控制。
但尽管如此，普通货运列车在达速运行时，速度通常在70公里/小时以上，如果司机瞬间打瞌睡约10秒，列车将失控行驶200多米。这时，如果遇到线路上的行人、障碍物或其他非正常情况，可能会造成极其严重的后果。此外，LKJ只能在列车运行过程中一定程度上监控司机的操作行为，对于调车作业则无能为力。
人们不禁要问，既然“超劳”对安全行车的危害如此之大，为何屡禁不止？尽管从铁路局集团公司各级领导都非常重视这个问题，并采取了各种措施来解决司机的“超劳”现象。但由于运输任务的不确定性、人员短缺、管理缺陷等各种各样的主观和客观原因，在许多机务段，这个问题一直没有得到彻底解决。
机车司机的每次乘务时间主要由机务段运用科或运用车间的派班调度员、机车调度员以及铁路局集团公司调度指挥中心的相关机车调度员、计划调度员和行车调度员具体掌握。机务段运用科、运用车间的领导负责管理和监督。
机车交路的不合理安排及意外情况是导致机车司机"超劳"最主要的因素。
①机车交路复杂。比如，机车乘务员按照计划正常出勤后，由于在列车编组过程中某些环节出现问题而没有按计划完成或者前方直通车流晚点，经常导致不能准时接车、开车。经过较长时间的等待开车后，在列车没有到达目的地之前，就很快地到了"超劳"时间。
②换班不方便。当机车乘务员接近"超劳"时，列车运行在偏远车站附近或者机车在偏远车站调车作业，换班不方便。有时即使立即决定换班，由于路途遥远，到了完成交、接班时，"超劳"已经是"既成事实"了。
③"跨局车"、"点前车"等重点列车的影响。"跨局车"是指需要运行至本铁路局集团公司管内之外的列车。有时"跨局车"需要在规定的时间内及时抵达两局之间的分界口车站，否则就会影响本局的运输考核指标。铁路局调度指挥中心一般以每天早6点和晚18点的时刻作为时间节点，统计每个班调度员的运输指标。从早6时开始至晚18时止为白班调度员的成绩，晚18时开始至第二天早6时止则为夜班调度员的成绩，主要按照排车量进行评比和计算奖金。在这两个时间节点始发及到达的列车俗称为"点前车"。在接近"点前"，调度员会全力以赴地将有关列车全部开出始发站，或是接入终到站。否则，稍微延迟，过了早6点、晚18点的时间节点，成绩便算在接班调度员帐上，而自己却有可能未完成任务，直接影响到自己的经济收入。所以，有关调度员对于"跨局车"、"点前车"等重点列车格外重视。如果当时值乘的机车司机恰巧接近"超劳"，有关调度员往往会委屈对方作出一些"牺牲"，适当超过一些工作时间将列车及时运行至目的地。
④超劳补贴。每月机车乘务员"超劳"后，能够得到较高的"超劳"补贴，大约每个小时50元左右。在利益驱使下，极个别的机车司机，往往在乘务工作中，有意拖延时间。在列车运行中，由于有列车区间运行时间的要求，如果出现运缓、晚点问题，会被追究责任。一些机车司机经常在机车出库、入库、转线、挂头、试风、调车作业等环节，故意适当放慢工作节奏而人为地制造"超劳"情况。甚至个别人经常与有关调度员联系，主动"超劳"的也有一定的比例。
⑤业绩评比。正常情况下，铁路局调度绝大多数的机车调度员、计划调度员和行车调度员深知机车司机"超劳"的危险性，日常均能够适当控制。但是一旦与运输效率发生冲突时，由于业绩评比、指标压力的影响，很多调度员往往会别无选择地将"抢车"、"抢点"放在第一位。于是，"实在没有办法啦再坚持一下"、"特殊情况再克服一会儿"、"要顾全大局"、"以后一定找时间给你补回来"……就成为了对有关"超劳"司机的"合理"交待。
⑥维护关系。为了维护与铁路局公司调度指挥中心有关调度员的关系，一些机务段运用科及运用车间领导有时遇到机车乘务员"超劳"时，往往亲自出面劝说机车司机继续运行，导致监督作用形同虚设。
管理混乱、人员紧缺是造成机车司机"超劳"的又一个重要的原因。如果说，单趟"超劳"铁路局调度有很大责任，那么月"超劳"主要问题就完全在于机务段及其运用车间了。
①人员浪费。正常情况下，机务段的机车司机均有充足的定编。然而事实上，非本职占用比较普遍。一方面，由于运用车间一些信息咨询员、监控分析员、出退勤调度员等工作专业性较强，没有机车司机经验的人员很难胜任；另一方面，车间有关管理人员擅自从机车乘务员的队伍中挪用配备几名"专职保洁员"代劳。其结果就是，很多机车司机经常"客串"调度室、信息咨询、监控分析，甚至还有些被抽调帮忙、清扫卫生等闲杂人员的岗位，而使真正从事乘务工作的人员不多。
②劳时不均。在机车司机中，有的任劳任怨、兢兢业业、服从命令、听从指挥，经常是"出满勤、干满点"；有的则偷懒耍滑、投机取巧。这些偷懒的人通过关系，或出勤前将名牌由前向后倒，或乘务很短时间就联系下班。据说有的机务段机车乘务员劳动时间最多和最少的每个月竟然能够相差100个小时之多。
③脱产培训。正常的职工技术脱产轮训、提职入学培训、职工在工作中出现问题后下岗、待岗、下线及伤病休假，一定程度上会导致人员阶段性地短缺。
④货源、车流规律不一。有时货运量突然大幅度增加，运输任务过于繁重，导致超负荷运转，乘务人员一时间捉襟见肘。
⑤多人值乘。单班单司机是最经济合理的值乘方式，但是对于技术业务能力要求较高。由于部分机车司机各方面条件较差，无法独立担当值乘任务，只能由两个人搭班完成，造成人员浪费。
国铁集团层面对机车乘务员的"超劳"问题非常重视。早在上世纪八、九十年代，原铁道部有关部门就曾经发布"9·15部令"，其中明确规定："严禁机车乘务员"超劳"运行；机车乘务员连续三个夜班后必须要调整班次。"然而到了个别基层单位，还有可能出现"发生事故严一阵，安全好时松一段"、"货流少时抓一抓，运输忙时放一放"的情况。
多次惨痛事故的教训告诫我们，规章制度尤为重要，如果存在侥幸心理，很可能会酿成惊天的悲剧。只有居安思危、警钟长鸣、科学管理，超前控制各类事故的危险源头，才是杜绝各类事故，确保安全生产长治久安的必经之路。
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(内容来源：个人图书馆、浪淘沙7765、网易 等)
