1.关注美国能源战略的外溢
2015 年，联合国气候变化大会达成《巴黎协定》。2016 年 4 月，美国成为《巴黎协定》的签署国，同年 9 月，时任美国总统奥巴马通过行政命令接受了该协定。
美国国内部分政治势力和利益集团对气候变化的科学性和紧迫性存在质疑，认为全球变暖的影响被夸大，不愿为应对气候变化承担经济和政治成本。2017 年，时任美国总统特朗普宣布美国将退出《巴黎协定》，他认为协定会损害美国经济，不符合 “美国优先” 政策。2021 年，拜登就任美国总统后，美国又重新加入了《巴黎协定》。
特朗普政府认为履行《巴黎协定》中温室气体减排等义务，需要美国投入大量资金用于发展清洁能源、改进工业生产技术等，会增加企业成本，削弱美国制造业等传统产业的竞争力，影响美国经济增长。特朗普政府希望加强化石能源的生产和出口，让美国成为重要的能源出口国，挑战俄罗斯等能源生产和出口国的地位。而《巴黎协定》推动的能源转型与这一目标相悖，所以选择退出以推进其能源政策转向。2025 年 1 月 20 日，美国总统特朗普签署行政令，宣布美国将再次退出《巴黎协定》。
鉴于目前美国特朗普政府的执政基础较稳固，美国2024 年大选后，共和党掌控了总统、参议院等重要权力位置，并且在特朗普第一个任期内，他就对共和党进行了改造，使得党内围绕着诸多坚决维护其立场的人。从理论上来说，这有利于政策推行，在立法、司法等方面遇到的阻碍可能相对减少。
特朗普以政治素人身份进入白宫，拥有巨大的媒体舆论导向能力，打破了传统政治精英对政治权力的长期垄断，给美国政治带来了新的冲击和变化。他通过强硬的政治手段和独特的政治风格，在共和党内建立了较高的权威，能够较为有效地推动其政策议程在党内的通过。
2.世界新能源革命只有中国获得巨大成功
中国新能源汽车产销以及风电、光伏发电装机的规模连续多年稳居世界第一。中国4季度纯电动车的世界份额突破70%。欧洲仅有20 %、美国仅有10%。从全球新能源和可再生能源装机来看，中国占到 40%。截至 2023 年底，全国新能源和可再生能源发电装机突破 15 亿千瓦，历史性超过火电装机，在全国发电总装机中的比重突破 50%。
3.世界不缺油-未来油价会逐步降低
在能源领域的探讨中，“世界石油枯竭论” 曾甚嚣尘上，一度引发全球对能源危机的恐慌。但深入探究后会发现，这一理论存在诸多漏洞，实则是错误的。
从石油储量数据来看，挪威雷斯塔能源发布报告显示全球可采石油储量约为 1.572 万亿桶 ，远超 1980 年的 6826 亿桶。中国石油近年在塔里木盆地发现储量高达 10 亿吨的超深大油气田，在鄂尔多斯盆地也发现储量超 10 亿吨的新页岩油田。这些不断新增的储量说明，石油并非如枯竭论所预言的那般即将耗尽。
石油枯竭论的诞生背景，是基于当时有限的认知。20 世纪六七十年代，美国地质学家哈伯特提出石油枯竭论，其预测石油产量将在 1970 年代达到峰值后下降直至枯竭。在当时，石油开采技术有限，地质勘探能力也远不及如今，基于那样的技术水平，石油枯竭的担忧看似合理。但时过境迁，随着科技进步，深海油田开采技术不断提升，页岩油开发等也成为现实，曾经难以开采的石油资源变得可采，极大地拓展了石油资源的边界。
关于石油的成因，传统观点认为石油是古代生物遗骸在地下经过漫长且复杂的高温高压过程，历经数百万年形成的，属于不可再生资源，这也是石油枯竭论的重要理论支撑。然而，新的研究发现对此提出了挑战。越来越多证据表明非生物成因的石油同样存在，比如无机成因石油。早在 100 多年前俄国化学家门捷列夫提出 “碳化物说”，认为石油可能源自地壳深处碳氢化合物的自然合成。苏联依据这一理论，在他人认为 “不可能有油” 之地钻探，成功发现不少油田，且这些油田里石油几乎不含生物痕迹。在加州 Guaymas盆地海底热液喷口，科学家发现新生成石油，经碳 -14 年龄检测，显示并非来自远古生物，这暗示地球深处或许存在持续产生石油的机制。
在全球能源供需层面，供给端呈现出扩张趋势。一方面，非 OPEC + 国家产量持续增加，美国的页岩油产业近年来发展迅猛，技术的进步使得页岩油开采成本不断降低，产量稳步上升。2024 年美国页岩油产量再次突破新高，成为全球原油供应增长的重要力量 。此外，随着勘探技术的革新，全球不断有新的油气资源被发现。例如，在巴西海域新发现的大型深海油田，预计未来几年将实现量产，进一步增加全球原油供给。
4.国内燃油车面临的 “歧视性” 政策表现
近几年的国内传统乘用车的销量出现持续下行压力。纯电动新能源车国内零售持续高增长，插混的表现近三年表现突出，增程持续小幅增长。2023年的新能源车占比达到36%的较强比例，2024年12月的新能源车渗透率有49%，未来的新能源车贡献度仍将小幅上升。
购置的税费方面：燃油车在购买环节需缴纳购置税、车船税等，在使用环节要缴纳燃油税。相比之下，新能源车有购置税减免等优惠政策，在税费负担上燃油车更重。依据《中华人民共和国车辆购置税法》，车辆购置税的税率为百分之十，应纳税额按照应税车辆的计税价格乘以税率计算。以一辆价值 20 万元的燃油车为例，仅车辆购置税就需缴纳 2 万元。此外，购车者还需承担车船税，这是对在中国境内拥有并使用车船的单位和个人征收的税费，不同车型按辆或按净吨位交纳，每年都需固定支出一笔费用 。
与新能源汽车相比，燃油车不仅要承担购置税，在后续使用过程中，还面临着较高的燃油税。燃油税是政府对燃油在零售环节征收的专项性质税收，通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用，其综合税率可能在 50% 左右，也就是一升油半升税，这进一步增加了燃油车的使用成本 。
通行限制方面：部分城市为了缓解交通拥堵、促进新能源汽车发展，对燃油车实施限行、限购政策，而新能源车则不受限制或限制较少。例如一些城市规定燃油车在特定时间段或区域不能通行，或者在车牌摇号、竞拍时，燃油车的中签率更低、竞拍价格更高。
5.近期中国燃油车出口贡献巨大
6.燃油车自主品牌表现优秀-要保护国内燃油车销量规模
中国自主燃油车企业出口表现优秀，奇瑞、长城、吉利等车企海外销量表现很好。
7.建议推动 “油电同强” 的举措
国内新能源车的高速发展，市场渗透率突破50%，这是车企技术突破与国家政策支持的共同结果。由于新能源车的税收体系没有建立，未来将面临巨大的税收建设压力。类似俄罗斯的汽车报废税等，新能源车的报废税肯定应该更高。很多消费者没有新能源车的税收概念，未来新能源车的诸多税收都会建立 的，如果我们不建立，国外也会逐步建立新能源车的税收体系的。
在2025年新能源车已经是乘用车主力的背景下，需要推动油电同强。
D、加大燃油车技术鼓励
*全国乘用车市场2024年12月末库存305万台、库存59天
*我不看好日产和本田的合并-需要加大中国本土化研发和产品创新
