丹麦航运巨头马士基首批LNG双燃料集装箱船大单正式确定。
12月2日，马士基宣布与中韩三家船厂签订了总计20艘LNG双燃料集装箱船建造合同，总运力约为30万TEU，将在2028年至2030年间陆续交付。其中，扬子江船业接获2艘9000TEU和6艘17000TEU集装箱船订单，新时代造船和韩国韩华海洋分别获得了6艘15000TEU船订单。
马士基没有透露相关订单的具体价格，不过据外媒此前消息，扬子江船业的17000TEU船订单价格约为每艘2.1亿美元，9000TEU船单价约为1.3亿美元，8艘总价约为15.2亿美元（约合人民币110.82亿元）；新时代造船的16000TEU船单价约为每艘2亿美元，6艘总价约为12亿美元（约合人民币87.49亿元）。
另外，韩华海洋已经在10月公布了这份订单，总价值约为1.7万亿韩元（约合12.62亿美元、人民币约89.26亿元），相当于单船价格2.1亿美元。
作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘LNG双燃料15000/16000TEU集装箱船新造船价格约为2.04亿美元，相比去年同期的1.935亿美元增加了约5%；一艘LNG双燃料10000/11000TEU集装箱船新造船价格为1.59亿美元，比去年同期的1.56亿美元增加了约2%。
至此，马士基已经完成了其在2024年8月发布的船队更新计划中披露的预定自有新造船订单。据了解，今年8月马士基宣布正在签署双燃料集装箱船的新船订单和定期租船合同，计划订购和租赁约50-60艘双燃料集装箱船，总计约80万TEU，其中约30万TEU为自有船舶，其余50万TEU则将通过定期租船协议租赁运营。
马士基称，公司还在与多家船东公司敲定新造船租船合同，租船分阶段投入使用后，将取代现有运力。
马士基租船和新造船主管Anda Cristescu表示：“我们很高兴签署了建造20艘船舶的协议，从而完成了8月份宣布的收购30万TEU运力的计划。该订单是我们正在进行的船队更新计划的一部分，也符合我们对脱碳化的承诺，因为所有船舶都将采用双燃料发动机，以便使用排放较低的燃料。由于这些船舶的规格大小不同，新船将能够在我们未来的网络中发挥多种作用和功能，并在准备加入我们的船队时为我们提供很大的部署灵活性。一旦逐步投入使用，将取代我们船队中的现有运力。”
据了解，马士基是目前全球第二大集运公司。Alphaliner的最新数据显示，截至目前马士基船队运力共计720艘443万TEU，包括333艘自有船舶和387艘租入船舶，市占率约14.3%。此外，马士基还有34艘在建新船，共47万TEU，占现有船队比例10.7%。
长期以来，马士基一直被视为航运业“风向标”，马士基对替代燃料的选择也对市场产生了深远影响。三年期，马士基订造了全球首批甲醇双燃料集装箱船，开启航运业能源转型的“甲醇时代”，甲醇燃料也日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。
截至目前，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。
作为甲醇燃料“先驱”，马士基投资LNG双燃料船的决定引发了市场热议。业界人士分析，马士基的新船需要大量绿色甲醇燃料，但这种燃料却一直供不应求；除了供不应求之外，绿色甲醇燃料的价格也比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。
另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
针对业界争议，马士基副总裁、能源市场/能源转型主管和船队管理和技术主管Leonardo Sonzio都表示，新的LNG双燃料船订单不应被视为公司脱碳计划倒退的迹象，公司致力于燃料中立战略，重点关注甲醇、氨和生物甲烷等多种绿色能源。
