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自1868年法国工程师Louis-Guillaume Perreaux开创性地发明摩托车，并经Werner兄弟于1899年首次实现商业化生产，同时赋予其沿用至今的命名以来，摩托车已逐渐风靡全球，其影响力遍及世界的每一个角落。至2019年，全球摩托车的销售量已傲然突破了6000万辆大关。尽管摩托车已成为人们日常生活中的常见交通工具，但在社会科学文献的探讨中，这种两轮机动车却相对鲜少成为焦点（Pinch and Reimer, 2012）。这一研究缺失在非洲大陆上表现得尤为突出。从北半球的视角审视，非洲往往被视作西方摩托车爱好者追求异域风情与冒险体验的巨大舞台——巴黎-达喀尔拉力赛中的狂野与激情便是这一现象的典型象征。然而，与这些冒险者的自由驰骋形成鲜明对比的是，在非洲本土，摩托车骑行正逐渐受到日益严格的法律规章的制约。
尽管非洲摩托车的历史篇章尚待详尽撰写，但我们已知在独立运动兴起之前，摩托车的驾驭权主要掌握在殖民地精英阶层手中（Gewald, 2009）。然而，自20世纪70年代起，这一局面开始发生转变，欧洲的摩托车首先涌入，随后是日本摩托车，它们为非洲新兴的中产阶级——包括公务员、私营企业员工及经济条件优渥的学生——提供了前所未有的移动自由。摩托车不仅成为了奢侈品和社会地位的象征，更是物质文化，特别是城市文化中的一抹亮色，马里摄影师Malick Sidibé镜头下巴马科市民骑着光彩夺目的摩托车留下的经典肖像便是明证。
进入21世纪以来，随着大量更为经济实惠的中国和印度摩托车涌入市场，相较于其日本品牌竞品，这些摩托车因更易获取且款式多样，满足了不同消费群体的需求，从而开启了摩托车普及的新纪元。如今，在撒哈拉以南非洲的各国，摩托车已悄然取代汽车，成为主流交通工具。继东南亚、南美和中东之后，非洲作为经济型亚洲摩托车制造商最后攻克的市场，展现出了巨大的发展潜力。2016年，非洲摩托车销量高达360万辆，销售额达到46亿美元，而据预测，至2021年，这些数字将实现翻倍。
非洲摩托车日益普及的现象，是对公共交通供给不足、道路基础设施落后以及私家车普及率低下等问题的有效回应，同时也映射出非洲中产阶级对于个人流动性、消费能力以及社交身份区分的全新追求。迄今为止，关于摩托车的社会科学研究大多源自交通地理学及城市社会学领域（Godard, 2002；Agossou, 2004；Guézéré, 2008, 2012；Diaz Olvera等, 2009, 2016），且研究焦点多集中于摩托车出租车（含两轮及三轮车）的兴起。据记载，摩托车出租车业务已覆盖撒哈拉以南非洲超过半数人口规模达十万以上的城市，其服务范围自1980年代末起，从尼日利亚、贝宁和多哥等国的城市迅速扩展至中非（喀麦隆、中非共和国、乍得）、东非（乌干达、肯尼亚、卢旺达）乃至南部非洲（安哥拉）（Diaz Olvera, 2017）。生产要素（包括寻求工作的劳动力、摩托车及燃料，有时甚至是非法渠道获取的）的充足供应及其低廉成本，加之对寻求盈利机会的资本持有者而言极具吸引力的快速回报预期，共同推动了该行业的蓬勃发展。这一进程发生在城市化进程加速且缺乏有效监管的背景下，同时伴随着公共权力机构对非正规经济部门监管能力的不足。
其他研究领域则聚焦于两轮机动车对公共卫生（特别是道路交通事故）及环境所造成的影响，然而，仍有诸多问题和研究空白亟待挖掘：例如国内外销售链的运作机制（KhanMohammad, 2016）、其带来的广泛经济效应、技术转移的动态过程（Tastevin, 2015）、摩托车在社会人类学中的象征意义、安全与环境挑战、以及政治与行政监管的框架与机构设置等。
本次非洲摩托车研讨会，作为该领域首次国际性盛会，旨在从跨学科与比较研究的视角，深入探讨摩托车在非洲大陆崛起的多维度影响，其范畴远远超越了单纯的流动性议题。我们诚挚邀请地理学家、历史学家、人类学家、社会学家、经济学家及医学专家，基于实证研究成果，围绕五大核心主题进行深入交流与剖析。
主题轴心
轴心1：摩托车出租车的兴起：城市流动性、专业化进程与政策导向
本主题轴心诚邀新颖的分析文章，以重新审视摩托车出租车现象的蓬勃发展，这一现象通常被视为对撒哈拉以南非洲国家复杂交通困境的一种“自下而上”的创新解决方案。鉴于非洲地区的公路网络普遍发展滞后且维护不善，加之缺乏统一的交通政策，公共与私人运输服务难以全面覆盖城市区域。我们热切期待有关该职业自20世纪70年代在尼日利亚兴起以来所经历的最新变革的提案。特别关注其内部组织结构及代表机构（如协会、工会）的演变，以及针对这一重要非正式服务领域的专业化尝试，如多个国家涌现的私人摩托车出租车公司及初创企业向摩托车出租车应用平台的转型，这些平台通过数字连接司机与乘客，实现了服务的优化与升级。
同时，我们也鼓励对摩托车出租车的社会与政治维度进行深入研究。它们所占据的空间不仅是公民讨论与批评的舞台，与用户的日常互动更是社会化进程与关系网络构建的关键时刻。尤为值得关注的是，这些广受欢迎的经济主体常被政府与非政府组织纳入意识提升计划与人道主义行动之中，且在选举期间成为政党发声的重要渠道（Guézéré, 2017），展现了其在社会生活中的多维角色与影响力。
轴心2：摩托车及其骑手的实践与表征
此主题轴心深入探索了非洲大陆上摩托车及其骑手所承载的丰富实践与多样表征。摩托车，这一交通工具，在非洲的城市与乡村环境中展现出了多变的用途与角色，其演变历程与符号意义成为了我们关注的核心。
历史叙述与民族志观察：通过历史叙述或民族志观察的案例研究，我们可以清晰地看到摩托车在不同历史时期、不同地域背景下所扮演的角色。从独立运动兴起至今，摩托车在非洲国家的经济、社会、文化等多个层面都留下了深刻的印记。例如，在中国制造的摩托车在非洲大陆的普及，其设计的快速演变与不断更新，不仅推动了摩托车作为一种大众消费品的地位，更在某种程度上塑造了非洲人对时尚与潮流的理解与追求。
摩托车的多样用途与符号变化：摩托车在城市中可能作为通勤工具、商业运输手段，而在乡村地区则可能成为农业生产、物资运输的重要助力。同时，与摩托车相关的符号和表征也经历了从实用性到象征性的转变。在战后欧洲，小型两轮车曾象征着大众流动性的实现，而在非洲，摩托车则可能更多地与自由、冒险、社会地位等联系在一起。
摩托车文化与艺术生产：围绕摩托车世界的艺术和文化生产，如改装、车辆改造、摩托车俱乐部和协会等，都为我们提供了探索两轮车在非洲社会和文化世界中所占位置的可能途径。这些文化现象不仅反映了非洲人对摩托车的热爱与追求，更在一定程度上塑造了非洲社会的文化景观。
职业摩托车骑手的形象与实践：摩托车出租车在非洲城市的迅速普及催生了一个新的职业群体——职业摩托车骑手。他们不仅承担着城市交通的重要任务，更在社会实践中形成了独特的身份认同与群体文化。通过实证研究，我们可以探讨这些职业摩托车骑手的形象、人们对他们的看法以及他们的社会实践，如驾驶方式、族裔或宗教身份、与女性的关系、遵守交通规则的态度等。
轴心3：非洲摩托车供应链：国内与跨国贸易、技术转移与工业化
此主题轴心则聚焦于非洲摩托车供应链的复杂性与动态性，从国内外贸易、技术转移与工业化等多个角度进行了深入探讨。
供应链的重构与演变：自20世纪90年代末以来，非洲摩托车的进口渠道经历了从欧洲或日本采购到由中国和印度这两个世界主要摩托车生产国取代的显著变化。这一重构过程不仅涉及贸易公司、二手车商人等多个社会经济行为者，更在一定程度上重塑了非洲摩托车的市场格局。
商业网络的运作与广告推广：在非洲与生产国之间活跃的供应链中，商业网络的运作机制、产品在国内层面的销售组织以及广告推广策略等都成为了我们关注的重点。通过实证研究，我们可以揭示这些供应链背后的商业逻辑与市场规律，以及决定一个品牌或型号商业成功的关键因素。
技术转移与本地化生产：随着非洲摩托车车队的快速更新与技术升级，技术转移与本地化生产也成为了不可忽视的重要议题。从两冲程发动机到四冲程发动机的过渡、电动机的出现、燃油喷射代替化油器等技术的引入，不仅推动了摩托车行业的技术进步，更在一定程度上促进了非洲国家的工业化进程。同时，我们也应关注那些能够适应技术转移并从中获利的行为者以及本地工业化实例的分析与探讨。
轴心4：摩托车的经济与生态
非洲两轮机动车的兴起，无疑为经济领域带来了深远的影响。本主题轴心旨在探讨这一行业所带来的多样化经济活动、经济效应，以及其对环境、健康和安全的影响。
经济活动多样化：摩托车的普及不仅推动了私人使用和摩托车出租车业务的扩张，还激发了众多非正式和正式经济活动的兴起。这些活动包括但不限于摩托车修理工、轮胎修补工、金属木匠、停车场管理等。我们鼓励研究这些活动的经济可行性和动态变化，以及它们是否有助于缓解城市和农村地区的失业和贫困问题。同时，摩托车在城市与乡村关系转型以及农村市场重组中的作用也值得深入探讨。
商业链与税收影响：摩托车市场的扩张不仅带来了直接的经济效益，还通过商业链的延伸和摩托车工业的税收、关税收入等间接方式影响了国家经济。我们请求提供能够详细记录这些影响的研究，以便更全面地了解摩托车行业对非洲经济的贡献。
环境、健康与安全后果：尽管摩托车为非洲带来了诸多便利，但其广泛扩散也带来了环境、健康和安全方面的挑战。在数据科学和可靠统计数据匮乏的背景下，我们鼓励进行细致的分析和基于实证调查的研究，以理清现实情况与摩托车及其驾驶员的社会和政治污名化形式之间的区别。这些研究将帮助我们更好地理解摩托车对环境的影响、摩托车事故的健康成本，以及如何通过有效的安全措施来降低这些风险。
轴心5：摩托车的治理
随着非洲摩托车队的持续增长，公共权力面临着前所未有的挑战。本主题轴心旨在探讨国家如何组织起来应对这些挑战，以及通过哪些公共政策和举措来实现有效治理。
治理领域与公共政策：摩托车的治理不再局限于生产和营销领域，而是涉及运输基础设施、认证和技术检查、道路安全、打击犯罪、保险等多个复杂且多样的领域。我们鼓励研究国家如何通过制定和执行相关政策来应对这些挑战，如要求佩戴头盔、持有摩托车驾照、进行车辆注册、限制摩托车进入某些城市空间等。
合作与参与：在治理过程中，国家需要与哪些参与者合作以实现目标？这些参与者可能包括经济行为体、摩托车用户、社区组织等。我们期待研究这些合作关系的建立、运作及其效果。
抵抗与适应：经济行为体和摩托车用户在面对治理措施时，可能会开发出各种形式的抵抗或适应策略。我们鼓励研究这些策略的具体表现、原因及其对社会和经济的影响。
政策结果与成功因素：最后，我们关注这些公共倡议的结果，以及哪些因素决定了它们的成功或失败。通过深入分析政策执行过程中的挑战和机遇，我们可以为未来的摩托车治理提供更加有效的策略和建议。
非洲各国摩托车进口规定
非洲各国对摩托车进口的规定因国家而异，以下是一些非洲国家对摩托车进口的具体规定：
尼日利亚
尼日利亚对机动车征收额外的进口调节税，但2000cc以下的摩托车、电动车和本地生产的摩托车可免征该税。
进口摩托车需要提供发货人和收货人的名称及详细地址，若为指示提单，则须提供通知方的名称及详细地址，同时还需要提供FORM M（进口许可证）编码（品名为私人物品的除外）。
肯尼亚
肯尼亚政府支持环保型摩托车的使用，对进口二手摩托车有严格的标准和要求，如二手摩托车车龄必须在8年或以下（从车辆首次注册年份起算），只允许右舵驾驶的摩托车进口。
进口摩托车需要提供收货人的名称/姓名、地址（包括P.O. BOX NUMBER）、PIN码/TAX ID、邮箱地址及电话号码等详细信息。
埃塞俄比亚
埃塞俄比亚是左舵国家，对二手摩托车进口也有严格的规定，如二手车车龄不超过5年，且该国已全面禁止进口燃油车。
坦桑尼亚
坦桑尼亚只允许进口右舵摩托车，且进口的摩托车需要处于良好的工作状态，并持有其原产国的有效注册证书。
进口摩托车还需要缴纳进口关税、消费税和增值税。
其他非洲国家
加纳：进口摩托车需要提供每种货物的HS CODE，且所有进口的摩托车需提供车辆识别码、发动机编号、制造日期、型号等信息。
埃及：收货人须于货物发运前在相关平台完成注册并提交资料取得ACID号码，该号码将应用于所有货运单据。
刚果（布）：进口摩托车需要提供货物体积信息以及ECTN号码（电子货物跟踪号）。
微信号丨SINOFUTECH
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