济州航空空难的最新进展，美国及南韩的调查局分析完飞行数据纪录仪和驾驶舱语音纪录仪后发现，在飞机撞击机场跑道尾混凝土墙前约4分钟，两个黑盒资料储存功能终止。
在航空意外发生后，救援团队除了要救人命，就是要找黑盒，但今次济州航空空难就再提醒大家，这个抱著“众人希望”的黑盒原来未必那么可靠。
最关键的四分钟没有，难怪阴谋论满天飞……
现在每逢有空难，官员、电视及网评的专家都喜欢在发表言论前后加句免责声明：实际状况一定要靠黑盒数据结合官方调查方有定论。
现在关键四分钟缺失，如何定论？
所谓的黑盒，其实是两个橙色盒子，一个叫飞行数据记录器(FDR) ，一个叫驾驶舱声音记录器(CVR) 。漆上橙色，就是要出事时容易找到。两个盒子能承受3400 倍重力的坠机冲击力，可耐摄氏1100度的烈火一小时。能够在每平方英寸5000磅的压力下抵受五分钟，更能浸泡在航空煤油及在咸海水中耐上30天。
黑盒能够承受3400个G力，相当于以时速480公里撞上钢墙的力道。今次济州航空仅以388公里撞水泥墙，完全是黑盒子能承受的冲击力范围内。
问题是多坚固的黑盒，也敌不过无电。
在一部波音737里，只要引擎转动，飞行数据记录器就会启动直至引擎关车飞机断电为止。可连续记录25小时，由于波音认为飞行数据记录器并非关键部件，所以没有备用电源。
至于驾驶舱声音记录器，同样亦是引擎转动启动至引擎关车后仍会维持5-10分钟，可连续记录两小时。一般来说亦没有备用电池，部份较新形号的737有一个小电池(RIPS)可额外供应10分钟电量，但这项选配就视乎个别航空公司有否选择。
理论上，驾驶舱里有断电板，机师可拔掉相关断路器关掉运作，但一来这是违犯民航法，二来在鸟击后驾驶舱一片忙乱，拔掉断路器的程序复杂，机师刻意拔掉的机会微乎其微。
济州航空空难已经不是第一宗黑盒“帮不了忙”的航空事故，十年前在马六甲海峡失踪的马航MH370，同样也是找不到飞机、找不到黑盒。
很多人就不明白，人类能够从数千万公里之外的地球监视和操作火星探测器，智能手机能够接收实时交通状况更新，民用GPS追踪器能够精准定位至两米以内，云端可以储藏庞大数据，在这样的一个时代，我们为什么不能实时追踪商用客机的位置或将黑匣子记录的数据传回地面？
有说自从MH370之后，总部在加拿大的国际民航组织通过额外修正案，规定2018年后航空公司必须能够以15分钟的隔距追踪自家飞机，到2021年在紧急情况下必须能以每分钟的隔距追踪飞机。
问题是即使科技发达，用卫星去传送飞行及驾驶舱声音记录器数据，收集的信息量非常巨大，卫星时间、航机改造及存储成本都非常高昂。再加上无线网络传送易于受到雷暴、人为等因素干扰，因此目前的黑盒设计，仍然是以加强保护力为前提。反正现代的黑盒广受航空公司欢迎，因为一组寿命可达30年，毋须太多保养，而成本仅为两万元左右。
在搭飞机仍是出行最安全的交通工具，意外事故少，除非突然有政治压力，否则各国政府及业界亦未必肯在成熟的黑盒科技再大费周章。有公司发明了新型抛放式黑盒，它能够在飞机坠毁时如汽车安全气袋般自动与机体分离，并具备水上漂浮和无线电、卫星定位功能，但至今仍未普及。
今次事故，或许会推动业界将黑盒的后备电源升级，与飞行关键系统同设，分享同级的备用电源。否则电脑发烧友也会说，自己家的后备电系统较一部数百万的飞机黑盒更完善。
不过有时黑盒数据消失，反而给了调查员一些新方向。1996年TWA800在空中爆炸解体，爆炸时两个黑盒断电构成录音真空，反而启发调查员想到空油缸的静电是著火爆炸主因。再之前1988年苏格兰洛克比空难，调查员在黑盒断电前半秒听到一下爆炸声，断定失事源于有恐怖分子在货舱放置炸弹。
对熟悉飞机结构的专家来说，两个黑盒是由两组独立的供电系统组成，撇除人为干预，两者都在出事前四分钟停止储存资料，可推论两个引擎停止运作、辅助供电系统(APU)亦没有打开，全机电源切断。
然而假设电力全断，为何济航客机拐弯掉头降落时操控貌似可控兼正常？降落时右引擎似见到喷射尾流，触地时见到右引擎需要用电力的反推减速装置打开，这不是和两个引擎停止运作的说法直接冲突？如果右引擎有电，为何全部黑盒都不能运作？
种种疑团，真的需要官方调查及公开发表方有定论。
