从飞弹到飞鸟，上星期可说是“空中多难”。单韩国济州航空的意外，死了179人；阿塞拜疆的空难死了38人；加拿大也出了航机意外，幸好没人死伤。
意外原因的调查从飞机型号、起落架到鸟击都成为方向。而将这些调查方向放到加拿大身上，鸟击情况比其他地区就显得独特，因为加拿大鹅体型大，重量超过测试飞机遭鸟击样本的3倍。
去年（2024年）10月 24日Flair Airlines一架波音737 Max客机，由多伦多起飞前往温尼辟，就被一只加拿大鹅撞碎了挡风玻璃而要折返多伦多。
飞机生产商波音由年初发生737客机的一道舱门从空中脱落后，其飞机的安全受到质疑，所以济州的空难一出，调查方向之一就指向了当日所用的波音737-800航机。
航空数据分析公司Cirium指，2024年是2018年以来客机事故死亡人数最高的一年，现役飞行导师李先生说，“Cirium同时指出单是波音737-800，全球已有4,400只，占全球现役客运航机的17%，还有长途常用的777和787航机，是波音最畅销的客机。”
航机的数目多，所以涉及的飞机事故中常出现波音，这是正常的比率，跟其安全性能没有直接关系。
对于2024年航空意外致命数字冠绝过去6年，这可能与疫情有关，“2020年疫情开始，过去1年大家才真正开始回复正常外游，中间这几年飞机出勤次数亦较疫前少，2024年数字增加并不意外。”
“飞鸡测试”扮鸟击
当航空公司都采用同一型号的飞机时，影响到意外的多寡有时会与机场所在地的自然环境有关。例如韩国有14个机场，涉事的全罗南道务安机场，附近有3个候鸟栖息区，每年有逾万只候鸟飞过，但他们并没有安装鸟类探测雷达及驱赶装置，而这机场的鸟击率在全国数一数二，目前初步调查亦指起因是遭受鸟击。
航机虽然同样遭鸟击，但鸟的大小又有不同，例如加拿大就比较独特。
飞机及引擎出厂前，都要接受“飞鸡测试”，工程人员会用气枪射出几只4磅重的鸡，模拟有雀鸟撞击引擎或驾驶舱玻璃时，机身的受损程度是否合符安全标准。
如果是一般雀鸟卷入引擎，通常不会令引擎损坏，当然如果它嘴或脚绑了金属配件，那就有可能令引擎损毁甚至起火。
和韩国的雀鸟相比，加拿大鹅(Canada goose)可能更具危险性，成年加拿大鹅可重达6.5公斤，是欧美飞机生产商测试“飞鸡”重量的3倍多，而它亦是航空史上出现过为人熟悉的Hudson River客机急降事件的“罪魁祸首”。
当时全美航空(Us Airways)一架载有155人的客机，从纽约飞往北卡罗来纳州，起飞后1分钟内遇上一群加拿大鹅，两边引擎遭“鹅击”报销，机长确定飞机无法前往任何机场紧急降落，最后在升空后6分钟把飞机急降于Hudson River河面，机上155人全数生还。
加拿大鹅更危险
当局的调查部告指，出事空中巴士A320-214客机引擎，具备防鸟击设计，但由于加拿大鹅体积庞大，击破有关设备破坏引擎。事件令美国各地机场试行安装鸟类侦测雷达。
加拿大鸟击协会(Bird Strike Association of Canada)指，全球每日平均有50宗鸟击飞机的报告，而在多伦多，作为加拿大鹅其中一个栖息城市，皮尔逊国际机场有自己一套防鸟措施，除了利用无人机视察，更有28只受训练的雀鸟，每天在停机坪“巡逻”，透过秃鹰等令其他鸟类生畏不敢飞近跑道附近范围。
去年（2024年）10月24日Flair Airlines一架波音737 Max客机，由多伦多起飞前往温尼辟，起飞后不久遇到一群加拿大鹅，其中最少1只撞向驾驶舱的挡风玻璃，加拿大运输安全部的报告指撞击导致挡风玻璃粉碎(causing it to shatter)，机师当时有发出PAN-PAN紧急讯号，表示看不清楚机外情况，最后飞机要折返皮尔逊国际机场。
李先生指加拿大各个机场都有驱赶雀鸟的措施，“我教开飞机时亦在上空遇过雀鸟撞机翼，当时飞机摆了一下。飞行时遇到这情况并不罕见。”
就算有雀鸟飞进引擎，亦不至于需要在短短几分钟就进行紧急降落，“首先一架飞机有两边引擎，一边遭鸟击未能运作，另一边仍能维持正常操作并完成降落。”
飞机遭鸟击后会否出空难，关键是机长的处理手法，“由飞机发出鸟击求救讯号，到再执行紧急降落只有数分钟时间，就算是因为鸟击起落架未能放下，就算知道有更多其他问题，机师都有一套紧急应变程序，要分析损伤程度，尽量在降落前将汽油耗掉令机身更轻，并跟机组及地面人员沟通才进行，但今次韩国济州航空公司的空难，从报道和片段所见，机师的处理手法令人有点摸不著头脑，除非驾驶舱有冒烟起火，这才会令机师逼不得已要强行著地。”
