中国民航很难向分析师预想的方向发展

职场 2024-12-15 16:19 四川

上一篇文章写完以后，反响实在非常热烈。无论是金融行业的朋友，还是民航行业的朋友，都在问我明年乃至今后中国民航的发展路向。正好这段时间在各地拜访客户和朋友，也听到朋友不少看法和分析，在此有幸一并摘录。

总的而言，就一个问题——中国民航的新客户从哪里来？

中国民航的商务旅客增长显然已经见顶——商务旅客的年度差旅频次始终有上限。券商分析师已经是中国商务旅客中的顶尖人群，我认识的分析师朋友中不乏在京沪深港四地穿梭来往者。

但是，一方面大家出差是为了办事，不是飞着玩的，即使打一枪换一炮、一周换一个地方，年度次数也就 100 次顶头了，除非把各位商务旅客一刀剁成两半，不然次数很难再提高，实在时间和身体上飞不上去，同时，哪有那么多的事情给你办嘛！

另一方面，随着券商在内的商务旅行者控制差标，如果按照券商设想的高票价，明年商务旅客的飞行次数整体而言应该是下降的。当然，如果票价降下来，次数倒是稳中有升——就像今年实际的情况那样。

商务旅客的年度差旅频次有上限，存量盘子就这么大，那增量旅客（分析师常见的一种说法是 8% 额外吞吐量）从哪里来？

向下沉市场要呗。不然为啥局方 2023 年要做《关于首次乘机旅客服务便利化的指导意见》？《指导意见》的长期目标还记得吗？

“十四五”末期，航空出行服务能力进一步提升，国内市场需求持续扩大，消费潜力充分释放，力争实现我国乘坐过飞机的航空人口达到 4 亿以上。

“乘坐过飞机的航空人口”这个数，最早是起源于民航局对“十亿人没坐过飞机”这个说法的回应。7 亿运输量，一来一回除以二，每年大概就是 3.5 亿对往返，加上部分仅单程旅客，每年坐过飞机的人（重复计算）大概就是 4 亿人次。考虑到空中飞人（比如我一年现在是 70 次），实际上中国每年坐过飞机的人不到 2 亿人。即使把飞机发明至今中国所有坐过飞机的人算上，人数大概在 2.5 亿人左右。

2.5 亿人是什么概念呢？是中国最发达的五分之一人口。

中国人均 GDP 7 万元人民币左右，但中国最富裕的 2.5 亿人（按地级市级别人均 GDP 排序后将各城市人口、GDP 相加），人均 GDP 大概是 14 万（从新疆克拉玛依到山东济南，共 31 座城市）。剩下的 11.5 亿人口，人均 GDP 是 5.76 万。

按照局方设想的“到 4 亿人”的设想，中国民航人口的人均 GDP 要从 14 万下探到 12 万。简单计算一下，新增的 1.5 亿人口，人均 GDP 大概在 9 万左右。人均 GDP 9 万，人均可支配收入一般在 5 万左右。一个月五千块钱的人要想坐飞机，你觉得机票价格能贵吗？

不能。毫无疑问不能。因此，民航局毫无动机，也断无可能干涉航空公司票价，甚至对于票价“内卷”乐见其成。

至于什么发改委、国资委在内的部门，那就更玄乎了：

发改委是管战略性投资的，管得到票价这么小的议题？发改委上次发民航相关的文件还是 2022 年发《“十四五”民用航空发展规划》，就这还得是中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发，副部级单位的中国民航局排在正部级的发改委和交通部上头，你猜真正做出决策并承担责任的是谁？

国资委那就更是扯淡。国资委官方网站什么时候发过民航相关的文？

我个人的建议是，以后看到那些转发什么“干涉票价”的小作文，一律按传播谣言处理，直接拉黑都不为过。制造的坏，转发的要么傻，要么坏，要么又傻又坏。

骂完股市这些奇形怪象，我们继续说回民航。要在人均 GDP 9 万人民币的群体里发展民航，中国民航只有印度化一条路。这不是虚言——印度现在的民航人口（2024 财年 3.76 亿人次，民航人口大概 1.5 个亿），人均 GDP 就是 9 万人民币左右。

印度的民航市场是什么市场？是一个家家干廉航，不干就得黄的市场。Air India 和 Vistara 这样的全服务航司已经被 IndiGo 这样的低成本航空揍得满地找牙，亏得一塌糊涂，二合一退守国际市场了。Vistara 开业第一年就亏，一路亏五年，疫情继续亏，最后直接没了。22 年我们印度合伙人 Patel 老师飞新德里劝 Tata，我飞新加坡劝新航的日子，我还记着呢。

所以过去五年，春秋能赚钱，南航（扣除南航物流盈利）在三大航里亏得最少。无它，低票价的背景下，谁控住成本，谁就能赚钱。虽然大家常揶揄马总，但是马总在为南航止血上的成绩是有目共睹的。

因此，未来中国民航十五五五年当中，虽然不会明说，但是局方和各家公司肯定会达成减成本的共识。毕竟不降成本降票价，新旅客哪里会来嘛！

刷人数降成本，具体而言，又有三条路：

1. 抽国际加国内。一班中美顶十班京沪，刷人头最快的方法就是减少洲际航班，增加短途国际和国内航班，在周转量（客公里）不变的前提下刷运输量（旅客人数）。

2. 发展国内中转。国内中转不论其他好处，至少马上人数上一变二了；同时，中转航班价格进一步下探，还能吸引更多下沉市场人口。2023 2024 年新增的民航运输量（和机场吞吐量），以大兴和天府为代表的中转旅客功不可没。

3. 进一步卡服务。两舱、高卡等很多服务会降级（尤其是高卡）。

这三点大概率是未来五年的主旋律，也是基于中国国情的理性选择。大家还是要跳出自己国贸和陆家嘴的办公室，从更广阔的角度审视我们国家的国情。

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