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2004年初夏，德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪四巨头齐集北京，引发世人关注。
此时，正是中国铁路发展最为尴尬的时期。
由于中国铁路建设长期不足，“铁老大”早已没有了往日光辉。
坊间对铁路里程有个令人心酸的比喻， “中国人均拥有铁路不到一根香烟的长度”。
无论货运还是客运，“一车难求”、客运“一票难求”的窘困令无数国人不满。
相比国外早已投入运营的300公里的高铁，国内长期时速在100公里左右的火车以及脏乱差的城市的火车站，更是被人诟病不断。
此前，随着上海磁悬浮示范运营线通车，某些院士兴奋地抛出“磁悬浮”，希望大力推广此项技术。
与此同时，铁道部一直坚持的“自研高速轮轨”技术也出现变化。
刚就任铁道部新部长的刘志军，提出“以市场换技术”的战略，甚至不惜放弃研究我国研发多年的“中华之星”动车组项目。
刘志军没当铁道部长前，中国其实已经开始了高铁的研发，代表就是采用世界最前沿大功率交流传动技术的“中华之星”。
但是很可惜，“中华之星”于2002年11月创下321.5公里最高实验时速后，却在时任铁道部长傅志寰亲自体验时“掉链子”。
实验当天，由于一个根轴的托架轴承座冒烟，导致“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警，被迫取消实验。
虽然实验出故障在所难免，但在铁道部看来，领导体验的关键时刻却掉链子，说明技术还是不行。
在刘志军的坚持下，“中华之星”最终项目下马。
很多人将此事与“运十”大飞机项目陨落相提并论，质疑当时的铁道部此举令民族高端制造失去“自力更生，艰苦奋斗”优良传统，更骂刘志军是个“败家子”。
刘志军对所有反对意见不加理会，他正忙着布下一场“二桃杀三士”的博弈谈判。
时至今日，即便对刘志军再有意见的人，也不得不承认，这场谈判确实改变了中国铁路发展迟缓的局面，成为开启“高铁时代”的契机。
可能正是清楚此次谈判被无数人眼睛盯着，刘志军事先做了精心布置，可谓环环嵌套。
他首先通过对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。
简单点说，当时铁道部招标是“两个标准，三个原则”：
一是投标企业必须是中国企业，外国企业不能直接参与投标；
二是中国企业如果没有成熟技术的国外企业支持，也不得参与投标，等于把“中华之星”“蓝箭”等国产动车组挡在了门外；
围绕上述标准，铁道部还规定：关键技术必须转让、价格必须最低、必须使用中国品牌。
铁道部还要求，国外厂商投标前，必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。
由于当时符合招标的中国企业主要为南车四方和北车长客，这就意味着西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业必须和这两家企业合作才能参与投标。
这只是刘志军的“前戏”，真正的高潮还在后面。
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铁道部公布招标时期，刘志军对外发出密令，要求全国各大铁路装备制造商不许私自另开谈判。
同时，他还借助各种消息渠道布下“迷魂阵”，成功让外企相信，铁道部手里掌握的资金足以决定每家竞标公司的前途。
在刘志军的策划下，四家外企开始了自相残杀，核心技术的转让门槛叫价也越来越低。
最终，德国西门子因拒绝大幅度转让技术而错失订单，日、法、加各分得一杯羹。
最狠的是，铁道部当时搞了一个叫作“技术转让实施评价”的考核环节，意思是即便企业中标，但铁道部也先不付钱，而是得看中标外企教授中国企业的技术效果如何。只要是国内企业没有学好，铁道部就不付钱。
也就是说中标企业不仅要手把手教，还得确保自己的“学生”学会，只要国内企业没有学好，铁道部就不付钱。
没办法，为了巨额的订单，国外企业只好使出浑身解数来指导中国企业。
湖南文艺出版的《高铁风云录》书中，作者写道：“2004-2006年铁道部共采购动车组280列，共计553亿元，这笔费用最后只有23亿作为技术引进费用支付给了西门子、阿尔斯通和日本企业。”
若干年后，伴随时速达200公里/小时的“和谐号”规模上线运行，我国终于也进入了高铁时代。
在刘志军担任铁道部部长的8年时间内，一直主导“跨越式发展”的他共修建了1.8万公里铁路，其中投入运营的高铁里程为8358公里，在建和规划中的铁路3万公里，其中高铁达1.3万公里。
那时，中国高铁随后所有创纪录实验中，刘志军几乎每次都会试乘并在驾驶室督阵。
靠着铁道部的“偏袒”，中国铁路麾下的南车、北车将世界高铁强国的技术尽数吸收融为一炉，几年功夫便超越了国外四五十年的发展历史。
中国铁路的“跨越式”发展，也成为刘志军从养路工到铁道部长的人生跨越巅峰。
没错，刘志军与铁路结缘时，只是个小小的养路工。
1953年1月，刘志军出生于湖北省鄂州市华容县牌坊村刘金湾。
他上面还有2个姐姐，下面还有一个妹妹和一个同父异母的胞弟刘志祥。
刘家祖辈都是地地道道的农民，和铁路毫无关系。
刘志军读书成绩并不好，因此初中读完便只好外出打工。
1972年，武汉铁路分局武昌工务段在华容县当地养护工，刘志军赶去报名。
因为有初中文凭加上一手不错的钢笔字，没多久功夫，他就从养路工摇身成为铁路队的文书。
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那时的刘志军还不是人人敬畏的“刘部长”，而是性格豪爽，为人讲义气的“小刘”。
他既会写材料，又能和工友称兄道弟，深受大家喜爱，很快便进入工务段团委任干事。
刘志军做事雷厉风行，也很懂得处理人际关系，因此又从工务段团委书记、党委副书记，升任武汉铁路分局的团委书记。
因为会说话，又特会来事，他被时任武汉铁路分局副局长黄从全相中，做了黄家的乘龙快婿。
有了岳父的帮忙和庇佑，刘志军的命运的齿轮开始迅速转动起来。
20世纪80年代初，铁道部团委要从铁路系统选拔一批年轻干部，刘志军的名字赫然在列，被派去西南交通大学进行了为期两年的铁路运输技术培训。
顺利毕业后，刘志军不仅弥补了学历上的不足，还成为铁路系统重点储备干部。先是成为武汉铁路分局江岸车站站长，随后三年中一路被提拔到分局党委书记，期间还曾调任广州铁路局1年。
1988年，当他重回武汉担任武汉铁路分局局长时，年仅35岁。
1991年，刘志军出任郑州铁路局副局长。
当时的郑州铁路局是华中地区最为重要的铁路段，管辖区线路包括京广、陇海、京九等多条营业线路与铁路枢纽，局长权力可想而知。
不过，也正是由于郑州铁路局体系庞杂，空降至此的刘志军屡受排挤，一气之下的他索性跳出铁路圈，调任湖北省国防工办任党组书记。
那时的刘志军能调走，一半是他主动申请，另一半来自他新岳父的能量。
刘志军离开武汉时，他已经离婚，转身迎娶了另一个军方大佬的千金小姐，对方的级别远高于黄家。
虽然国防工办任党组书记与郑州铁路局局长级别差不多，但背后的能量根本无法相比。
可此次调任也有好处，那就是解决了刘志军的级别，直接从副厅级升到了正厅级。
只是这段婚姻也只维持了短短五年，1993年，40岁的刘志军成为沈阳铁路局的“一把手”后，他与二婚妻子的婚姻也宣告结束，又和一名小自己十岁的护士结了婚。
不管刘志军是不是借助了两任妻子家背后资源，他在工作上是勤奋的。
任何时候只要发现问题，哪怕已是半夜，他都会立即叫负责人过去开会，现场研究解决思路，拿出方案。
他也十分精通业务，就任沈阳铁路局局长时，中央领导前去调研，他滔滔不绝讲了近一个小时，得到对方的高度评价。
1994年11月，刘志军调至铁道部任运输调度总长，1996年中央党校中青干部培训班结业后，立即升为铁道部副部长。
在当时官僚体制浓郁的铁道部里，刘志军的为人处世和工作作风格外显眼。
每次开会，别人开场白都是拖着长音说“同志们”，他却是短促有力地喊“弟兄们”，然后干净利落地将问题说清楚。
平日里，刘志军工作霸道，却令人很服气。
刘志军看中的干部，不论对方过去学历政绩如何，只要有想法，能干事，被他相中，当场提拔，组织手续随后再补。
地方上认识的兄弟朋友，不管对方是厅局级还是处级干部，只要来北京，他总会抽出时间去接站，这个习惯一直保持到他任部长期间。
可以说，刘志军身上有着浓厚的匪气，这种习气让很多人看不惯，但也成为不少人拥戴他的理由。
2003年，50岁的刘志军升任铁道部部长，正式成为拥有两百多万铁路员工的“一号首长”。
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当上铁道部长后，刘志军的霸道更是无所顾忌。
上任之初，他对铁道系统进行大刀阔斧地改革，不惜把基层员工的福利待遇拿去修路，为了提升铁路系统运营效率，对冗余人员不遗余力清除。
面对各类反对他的声音，他毫不客气予以反击。对内部反对他的人，一撸到底，让他永无翻身之日，对外则通过各种手段和渠道封杀反对铁路改革的媒体和专家。
面对庞大臃肿的铁路系统，刘志军这种简单粗暴的做事风格，也确实取得一定效果。
包括与外资高铁企业谈判、贷款以及向国家要钱等方面，刘志军的“大家长”作风都有一定积极作用。
霸道之外，刘志军很多做法堪称“狡猾”。
他对外高喊铁路要“跨越式发展”，实际运作却采取“悄悄进村”的方式。
比如当初修建北京到上海的高铁，因为采用什么技术，光讨论就花了近10年。
刘志军上任后，不提京沪线也不说“高铁”，而是借解决春运难问题的机会，直接修建所谓“客运专线”“城际铁路”“第二双线”，等通车后再宣布其为高铁。
如此“瞒天过海”的手段也确实出人意料地成功，还没有反应过来的高铁反对派，在尚未分出什么是“城际铁路”，什么又是“客运专线”时，高铁已经通车了，说啥都来不及了。
实事求是地说，当时很多高铁建设相比国外确实创造了很多奇迹。
比如北京到广州的“客专”（京广高铁）几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无须减速；石家庄和太原之间的客专（石太高铁）通过一个过山隧道直接穿过了整座太行山。
而且，刘志军为建设高铁从银行要钱时也很霸气。
高铁的前身是“客运专线”，但造价高昂。铁路部门相关数据显示，平原地区造价大约1公里7000万元成本；山区或复杂地形，1公里成本高达上亿元。
刘志军前期规划的1.8万公里“客运专线”，总造价约为3万亿左右。而他就任时，铁路部门获得的投资仅仅500亿。
拿不到政府拨款，刘志军只能找银行借。
明明银行才是“金主爸爸”，可刘志军又像之前吓唬外企一样威胁银行，要么这些项目资金都借给我，要么我找其他家借。
银行也不傻，知道铁路是真正的国民经济命脉，纷纷答应借款。
可到2007年，全部银行投资加在一起还不到总造价的零头，还是达不到刘志军的目标。
但是不久之后，刘志军的运气来了。
2008年经济危机爆发，中央为此推出了4万亿的救市计划。铁道部的高铁规划最早受到中央认可，得到了巨额资金支持。
从2009年开始，中国铁路总投资超过了7000亿，直接超过了当年的军费，更超过铁道部之前15年的投资总和。
此时，刘志军将这套手法玩得炉火纯青，随后还用在了合作的钢铁企业和建材企业上。
也正是如此，中国铁路建设迅速飞升，四纵四横高铁网络，如今已经铺设到中国的大江南北。
如今从北京出发，8小时就能到除海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会城市。
正是中国铁路有了如此基础，如今的“八纵八横”才得以顺利实现。
他在任时，还多次驳斥许多经济学家建议，坚持春运期间不提价，也深受群众的支持。
不论后面怎么评述刘志军，在中国高铁发展速度上，他是有功的。
但对于广大铁路职工，包括中国自主研发的高铁项目，他也是有过的。
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长期以来，中国铁路是个极为特殊的部门。
数百万职工中很多家庭是从小长在铁路大院，工作在铁路系统，一辈子都吃的是“铁路饭”。
刘志军在任时，大部分的资金都投入到铁路建设，一线职工不仅钱拿得少，而且工作强度越来越大，甚至连续几个月都得在列车上度过，有家难回。
在这种背景下，刘志军还大力进行人事改革，说撤铁路分局就撤，说要砍掉一个项目就砍掉，谁反对谁就下岗。
刘志军当“末代铁道部长”时，铁道部内部已经开始酝酿机构改革，这种涉及无数人饭碗的事情，也全是他一个人说了算。
与他亲近的，升官发财，捎带鸡犬升天；与他不和的，轻则被贬职，重则直接踢出铁路系统，这种“一言堂”的作风害苦了不少人，也搅乱了原本平稳有序的铁路运输管理系统。
虽然刘志军提出“市场的归市场，政府的归政府”，但一场涉及相对封闭系统内200多万人的巨变怎么可能顺利进行，各方利益的平衡又谈何容易，闹到最后还是搁浅。
最严重的是，刘志军在任的最后时期，火车的速度是快了，可内部管理却乱了。
他落马前后，连续发生的几起重大旅客列车事故，其实都与运输管理体系被打乱有关。
甚至，刘志军在任时被屡屡吹捧的以“市场换技术”策略，有其积极意义，但带来的负面影响可能更多。
直接体现就是大笔的钱花下去了，但核心技术并未真正掌握。
当初铁道部给引进的外企提出了诸多技术引进要求，中方很多领域虽说经过培训，却停留在“知其然不知其所以然”的状态，并没有彻底消化外国技术。
当时第一次国际招标后，最应是立即组织国内力量对引进技术进行消化。可铁道部却在对外不公开情况下，展开第二次国际招标，采购运营速度为300公里/小时的新型列车。
如此一来，本想用“市场换技术”来培养国内企业，相反却使国内企业失去了自主研发的机会。一旦国外公司彻底夺取核心技术市场的主导权，我国科技人员多年辛苦取得的成果将付诸东流。
2005年，科技部报告就曾指出，“一旦消化吸收出现障碍”，则“后果只能是不断重复引进，永远步他人之后尘”。
从与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，中国铁路制定的“自主+合作”的研制模式也逐渐走上了快速发展的轨道，有了很多重大突破。
包括后来被迫下马的“中华之星”，其实已经是中国国产高速列车的巅峰之作，性能并不逊于国外同类列车。
可就是因为刘志军的“市场换技术”，另起炉灶发展中国高铁，使得用的都是国外技术和设备，最后赚钱的还是外资企业。
最令人揪心的是，为了保持技术和设备匹配，许多明明可以用国产设备，也只能选用进口设备。
比如列车上的显示器，国产的不到2万元，可外方的价格几乎都在10万元以上，还不能不买，说是“国产的没法跟整个系统衔接”，而这些购买的元器件就占到车辆制造成本的一半左右。
刘志军的“跨越式发展”是让中国铁路建设向前跨了一大步，可这个“跨步”也让中国铁路在此过程中摔了不少跟头。
甚至，后来中国独立自主高铁机车CRH380A核心技术团队的骨干，正是来自于被刘志军当年封杀的“中华之星”技术团队。
不过，在领导眼里，这些可能只能算刘志军工作失误，还不至于成为落马的关键因素。
刘志军最后“败走麦城”，根源还是他所谓的“义气”。
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刘志军做人最大的特点，就是讲“义气”。
他答应的事情，能帮忙就一定帮到底。反正只要是能当面求到他，他多少都会出手相助。
他的故乡鄂州，更是因为刘志军的关系，在铁路建设上获益最大。
当时某途经铁路规划时没有考虑鄂州，当地政府找到刘志军后，他立即下令修改线路，绕路也要修到当地。
正是看到刘志军毫不遮掩的“江湖气”，山西女商人丁书苗才逐渐与其熟悉起来。
丁书苗，家乡绰号“傻娘”，人高马大，小学都没毕业，文化不高，要姿色没姿色，要身材没身材，就是胆子大。
她早年就是个倒卖鸡蛋的小商贩，后来在煤炭大潮中当起了掮客。
那时的丁书苗资源有限，只能从山西铁路系统拿到一部分车皮。
九十年代末，因为某些渠道，丁书苗认识了刘志军的妻子，才与其搭上线。
相比周围总是阿谀奉承的下属，丁书苗说话直率，喝酒也豪爽，做事风风火火，很对刘志军的脾气。
丁书苗通过和刘志军的接触，很快就明白对方不缺钱，但是“缺人陪”。
心领神会的丁书苗便悄悄在高档酒店开设房间，安排不同的美女来陪刘志军“解闷”。
这些美女既有白领丽人，也有大学生，让刘志军十分满意，自然要关照丁书苗。
当时，刘志军每年批给丁书苗公司500万吨的车皮指标，在铁道部早已是公开的秘密。
在大宗商品短缺的时期，铁路货运指标历来十分紧张，丁书苗每年仅靠这项“照顾”就能净赚数千万。
随着刘志军的口味越来越高，这些身份的美女已提不起他的兴趣，开始有意疏远丁书苗。
为了维持与这位“财神爷”的关系，丁书苗使出了一手“绝活”。
当时，某部古装剧四处找投资商未果，丁书苗以下属某公司的名义投资了巨额资金，借此让制片方选女演员去陪刘志军。
有了这层关系后，丁书苗与刘志军的关系越来越深，也被铁路系统所熟知，人称“丁姐”。
许多铁路系统想要提拔的官员想接近或升官，无不先通过丁书苗操持，她在此期间，轻轻松松又赚了上千万元。
根据后来审理查明，刘志军通过铁路项目、获取铁路车皮计划等方式，帮助丁书苗及其亲属获利多达30多亿元，其中有相当部分被丁书苗送回给刘志军。
而刘志军的落马，最初的线索也正是来自丁书苗。
2008年，总投资2000多亿元的京沪高速铁路开始修建，这是当时我国最为重要的一条高铁线路。
为了保证资金用途，审计署决定改变过去钱花完了才审计的模式，对这个重大建设项目进行跟踪审计。
审计过程中，主管部门发现一家中标公司的5000万元资金存在严重的违规操作嫌疑，开始秘密侦查。
而那家涉案的名为东润的公司实际控制人正是丁书苗，其中还涉及她控制的博宥集团，这是长期与铁道部门合作的一家公司。
由于东润公司及其背后的博宥集团存在严重的利益输送问题，审计署便将这起违规问题线索移送给中央纪委，并就此成立了专案组。
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专案组调查发现，丁书苗多家公司存在各种资质不够及违规情况，但依然中标。
不仅如此，调查还发现京沪高铁项目建设中，许多施工单位也都需要丁书苗参与才能确保中标。
显然，丁书苗背后有着极为重要的“靠山”，才能帮她在这么重要的工程拿到和控制招投标评审。
中纪委介入后，更是惊讶地发现博宥集团几乎没有交过税，却靠收取各铁路施工企业中标中介费赚了近15亿元。
如此触目惊心的蛀虫，怎么可能任其肆意横行下去。
2010年12月21日，中央纪委收网，丁书苗被专案组控制，对刘志军暂时按兵不动。
一个月后，一年一度的春运拉开帷幕，这是全国铁路系统最为繁忙的时间段。
颇为反常的是，那时铁道部的机关报《人民铁道报》头版上，经常亮相的刘志军罕见地消失了近半个月，所有的活动均由副部长代为出席，引发诸多猜测。
直到半个月后的1月27日，刘志军才出现在京沪高铁济南西站工地。
此后的十多天时间，刘志军连续乘坐了沪杭高铁、长吉城际高铁、包西铁路等高铁线路，总行程7000余公里。
一路上，平时喜欢途中与人玩笑的刘志军凝视前方，不发一言。
显然，他之前的消失不是偶然，也已经知道自己的结局，希望用最后的时间重新检阅上任8年来的建设成果。
2011年2月12日，新华社正式发布消息，刘志军涉嫌严重违纪，被免去铁道部党组书记、铁道部部长职务。
2月28日，刘志军的嫡系干将，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被停职审查。
2013年7月，刘志军因受贿罪、滥用职权罪被判处死缓，并没收全部个人财产。其涉案金额为6460.54万元，被冻结的资产达30亿元，仅房产多达374套，价值超过8亿。
据该案法官称，他们先后在北京、上海、太原等地100多家银行进行调查，为此翻阅多达400多册卷宗，光审理报告就写了10万字。
2015年10月26日，相关部门以罪犯刘志军服刑期间无故意犯罪为由，建议将其刑期减为无期徒刑，剥夺政治权利终身，没收个人全部财产不变。
刘志军的落马也使得国民经济中最后一个计划色彩浓厚的部门——铁道部的改革再次提上议事日程，最终改制为中国铁路总公司。
时至今日，中国铁路总公司已经改制为中国国家铁路集团有限公司，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里，无论运营里程还是高铁时速，均为世界前列。
时代列车飞驰的身影中，那个曾经开启高铁时代的人，已被历史甩到某个无人问津的角落。
功与过，依然任人评说着。
