2024，寰球汽车十大新闻

汽车 2025-01-01 12:25 北京

当新年的钟声敲响，2025年悄然而至。

对于一些人来说，这一年是解脱与释然，感叹终能跨越2024年那些波谲云诡的局面；而另一些人则依然心生忧虑，担心市场将面临更加激烈的竞争与挑战。电动化与智能化的浪潮席卷而来，内卷的漩涡依然无情翻滚，地缘政治的阴云仍笼罩全球，全球化竞争的烽烟愈演愈烈。中国汽车人的前行之路仿佛是一条迷雾笼罩的征途，处处暗藏不确定的风险与挑战，每一步都充满了未知的考验。

回望2024，技术革新与产品迭代的激烈竞争，产业格局的深刻调整，以及全球化布局的战略重构，无不在深刻影响着中国乃至全球汽车产业的未来。从燃油车向新能源的转型加速，到智能化技术的快速突破，再到跨国合作与资源整合的深化，每一次变革都在塑造行业的新面貌。2024年，仿佛每一个瞬间都见证了历史的转折，每一个转折都孕育着深远的变革。

站在岁末的节点，回顾这一年，十大汽车“瞬间”不仅是对过去一年的深刻总结，更为行业未来的航向指引了方向。在这充满挑战与机遇的新时代，未来已来，蓄势待发。

再度站上3000万辆时代，存量博弈加剧！自主+新能源双双突破背后，下一个市场爆发点是什么？

2024年中国汽车市场，依旧延续着强劲的增长势头。虽然最终的数据仍然要等到下一周，但根据中汽协的预测，2024全年汽车产销预计突破3130万辆，新能源汽车表现尤为抢眼，产销有望突破1300万辆大关。尽管整体增速有所放缓，但中国汽车市场仍然稳步前行，展现出强大的复苏韧性和持续增长的潜力。自主品牌在乘用车市场的份额持续提升，预计2024年将接近一半；新能源汽车渗透率也将突破40%，显示出行业加速转型的趋势。

这一年，中国汽车市场再度站上了3000万辆时代的大台阶，但在这份成绩背后，存量博弈的激烈程度亦愈加显现。随着市场的成熟与饱和，增长的动力更多地来自于产品结构的升级与技术的不断革新。自主品牌与新能源的双重突破，成为行业的关键词，彰显了中国汽车产业在全球市场的竞争力。然而，如何在全球化的激烈竞争中脱颖而出，如何在存量市场中撬动更多增长空间，已成为每一家企业亟待解决的课题。

在这股变革浪潮中，新能源汽车和智能化技术成为了突破口。插电式混合动力车型（PHEV）的增幅尤为显著，预计增幅将超过80%，纯电动车型（BEV）的增速虽有所放缓，但依然保持较为稳定的增长态势。与此同时，市场结构的优化与升级成为了支撑增长的重要力量。从老旧车辆的报废更新，到消费者对更高技术、更佳环保性能和更高安全性的需求，所有的变化都在指向一个方向：未来的中国汽车，将不再仅仅是销量的数字游戏，而是发展质量和产业规模的双重博弈。

在2024年这片充满不确定性的市场大海中，中国汽车的航向愈发清晰——创新是主旋律，高质量发展是核心命题！

小米现象背后：流量是汽车营销的终极法宝吗？

2024年3月28日，小米汽车首款车型——小米SU7正式上市，雷军凭借其强大的品牌影响力，带领小米进军汽车领域，开启了全新篇章。随后的北京车展以及一系列的行业活动中，雷军如同行走的“流量王者”，以其独特的营销风格，给传统汽车行业的营销模式带来了前所未有的冲击，特别是“流量营销”一度成为各大车企竞相模仿的热点。

尹同跃曾言，雷军给他上了一堂课；朱华荣则感叹，雷军逼着行业老一辈车企高管“卷”出了“车界四大老汉”。对许多业内人士来说，这场从未预见的营销革命颠覆了他们对传统汽车营销的理解。那些曾深耕多年的汽车行业“老炮”，甚至连自己都没想到会被雷军这样一个互联网大佬重新教育。

然而，尽管口口声声说“雷军是个现象，学不来”，但没有人能够真正拒绝这场颠覆性“创新”所带来的改变。通过直播带货、社交媒体互动等方式，车企们纷纷投入流量战场，期望借此实现销量爆发。然而，理想丰满，现实却依然骨感。流量的狂潮虽然注入了新鲜活力，但也带来了一种前所未有的恐慌感：没有流量不行，但拥有流量之后，又该如何转化成实际的销量呢？如果创始人都冲了上去，有了流量，销量还是不行，又该怎么办？

随着市场竞争日益激烈，流量营销是否真的成为汽车行业的终极法宝，亦或只是一时的昙花一现？这一问题仍在行业内引发广泛讨论。在2025年的车市舞台上，车企们能否通过精准的市场定位与创新走出一条独特的发展路径，仍将是整个行业关注的焦点。

车圈大佬激辩“卷与不卷”，汽车舆论炮火改开40年来最强

2024年，成为中国汽车改革开放40年来舆论交锋最为激烈的一年。年初，长城汽车“掀桌子”，比亚迪也言辞激烈：“跟不上就不要跟”；到年中，李书福、朱华荣、尹同跃、曾庆洪等车圈大佬，以及杨学良、李云飞等车企高管围绕“卷与不卷”的话题展开激烈辩论，甚至在这一过程中，曾庆洪还因“不卷”成为网暴的对象。舆论热衷于围观这些大佬的尖锐交锋，媒体更是频频建议企业高层要“更激烈、更尖锐，要出圈”。

支持“内卷”的人士纷纷表态，认为这场竞争是良性“淘汰赛”，能推动中国汽车品牌迈向新高峰，最大化消费者利益，成为行业进步的“催化剂”。然而，反对者则坚决主张良性竞争，警告说，如果全行业都陷入无止境的“内卷”，将会撕开“潘多拉的魔盒”，最终摧毁整个行业的根基。

深究这一辩论，核心还是在于每位行业领袖所处的不同发展阶段，导致了不同的心态反应：有些人跃跃欲试，积极投身其中；有些人则在“内卷”中焦头烂额，感到愤怒不已；更有大佬发出狠话，誓言要“掀翻牌桌”，若谁在竞争中耍弄手段、不择手段。然而，内卷作为一个难以量化的概念，依然存在巨大分歧。乐观者视其为竞争，认为内卷本身是推动行业进步的动力；悲观者则认为，内卷意味着恶性竞争，可能导致整个行业的失序。站在年末回头看，当时的讨论在不同的视角下，关于“内卷”是否有错，无法得出统一答案已是现实。

需要看到，这场“卷”与“不卷”的激烈辩论，实际上也暴露了一个更深层次的竞争——争夺话语权。在流量为王的时代，行业大佬们急于通过更尖锐、更极端的观点吸引眼球、获得关注。舞台的资源有限，话筒的数量有限，不抢是不行的。这种流量焦虑症，促使车圈的顶层人物纷纷亮剑，希望借此巩固自己在行业中的话语主导地位。

中央定调：从“防止”内卷式竞争到“整治”内卷式竞争

2024年7月30日，中央政治局会议首次明确指出，“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”，为市场敲响了警钟。几个月后，12月11日，中央经济工作会议再次聚焦这一问题，提出要全面整治“内卷式”竞争，特别是针对地方政府和企业行为。这一系列的动作，表明中央反对“内卷”的决心日益坚定，整治路径愈发清晰，凸显了这一问题的重要性和紧迫性。

回望当前汽车行业，“内卷”现象早已如阴霾笼罩，乱象丛生。过去一年中，内卷的“火苗”迅速蔓延，甚至威胁到整个行业的健康发展。许多汽车制造商陷入了“赔本赚吆喝”的困境，利润空间被极度压缩，生存环境越来越严峻。车企的供应商面临资金链断裂的风险，一些企业摇摇欲坠，岌岌可危。与此同时，经销商们也被迫在巨大的压力下关店停业，整个行业仿佛进入了“寒冬”，萧条一片。

然而，至今为止，这些问题多为行业内部人士的观察，尽管顶层政策明确要求防止“内卷式恶性竞争”，但相关部门并未清晰界定“内卷式竞争”究竟指什么。也就是说，在今天的市场中，许多看似恶性内卷的行为，依然可以被包装成正常的竞争模式，给企业和地方政府留下了操作空间。

整治“内卷式竞争”的关键在于明确行业的“红线”，并通过法律法规为企业行为划定清晰界限。中国新能源汽车的使命不仅是捍卫当下的市场份额，更在于引领未来的发展方向。需要解决的问题还有很多。内卷式的恶性竞争，不仅损害的是行业，也损害的是中国汽车企业的整体形象。

华为进入赢者通吃时代，“灵魂”和“皮肤”还重要吗？

近日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东携手问界、智界、享界、尊界四大品牌的领导人齐聚松山湖。在直播画面中，四位高管围坐在余承东左右，画面透露出一股强烈的行业领导气场。两年前，华为在汽车领域的布局尚存质疑，如今，华为已然成为当代汽车智能化的“执牛耳者”。

从赛力斯、奇瑞、北汽、江淮到长安、上汽、广汽等中国车企，华为的合作伙伴名单越来越长。从最初便紧密合作的赛力斯，到今年积极拥抱华为的广汽，几乎所有车企都难以抗拒“真香”的华为效应。

三年前，“灵魂与皮肤”的说法仍在耳畔回响；三年后的今天，已无人提及“灵魂与皮肤”，取而代之的是对智能化产品的迫切需求。华为凭借行业领导者的姿态，在智能化领域纵横捭阖，深刻影响着中国智能汽车产业的市场格局，彰显了开放与合作成为中国电动与智能汽车发展的必然逻辑。毕竟，没有开放，就没有中国电动汽车的崛起，而这一崛起也得益于供应链的开放与中国供应链强大的实力。

对于汽车产业来说，也期待有更多像华为这样的科技企业活跃在汽车领域，这不仅是产业发展的迫切需求，更是推动汽车行业迈向新高度、实现长期健康可持续发展的关键力量。

然而，在这场智能化大潮中，也有人问出了另一个尖锐的问题：当市场上的主流车型都在使用华为不同阶段的产品与服务时，智能化似乎缺乏根本性的区分标准。那么，当未来的所有汽车都以智能化为区分维度时，华为产品的同质化是否会引发一轮新的价格竞争？这个问题，也许会随着跨年钟声的响起，继续影响着2025年的汽车市场。

高合、哪吒、极越的险象环生，造车新势力的十年历程仍值得继续拷问

2024年，造车新势力进入了创业的第十个年头，但当许多新兴品牌刚刚站稳脚跟，另一批却已悄然倒下。

哪吒汽车危机四伏，极越原地暴雷，年初的高合汽车与年中的合创汽车停摆，再一次为新能源汽车行业敲响了警钟。

这些曾经备受瞩目的企业，在市场的激烈竞争中纷纷折戟。从资金链断裂到产品定位偏差，从市场策略失误到产业链整合不力，问题层出不穷。虽然每个失败的故事都有不同的背景和原因，但它们却共同揭示了这个行业的残酷现实：市场从不宽容，每一步都充满挑战和不确定性。

即便是迄今为止那些依旧活跃在台前的企业，若要询问“何时盈利”这样一个基本朴素的商业逻辑，大多数人也是顾左右而言他。如果说过去的几年，造车新势力们烧掉的几千亿资金是“学费”，那么这场中国新造车运动的代价，显然是巨大的。

曾几何时，人们对这些“新势力”寄予厚望，期待它们成为中国汽车产业的颠覆者和未来的领航者。然而，十年后的今天，这些“新势力”已逐渐变成了“老势力”，它们的产品、服务甚至商业模式，都未能如预期般带来足够的创新和突破。“新”的光环逐渐褪色，曾经的激情与理想也开始面临现实的考验。新势力跌宕起伏的命运，成为2024年中国汽车行业最具戏剧性的故事之一。

可以预见的是，尽管一些造车新势力在2024年跌跌撞撞地走过，但这并不意味着它们已经走向成功的终点。智能汽车的道路依然漫长，未来充满变数。那些倒下的品牌未必都是全部都是值得申讨的失败者，在智能汽车产业的历史长河中，它们的名字总有一笔。

中国新汽车走向前列，世界汽车格局发生剧变

今年2月，梅赛德斯-奔驰在欧洲汽车产业电动化的背景下，宣布将电动化目标推迟五年。几乎同一时段，福特汽车也陷入战略反思，考虑调整其电动汽车战略。9月，沃尔沃根据全球电动化转型的大势以及复杂多变的消费者需求，对既定目标进行了细微但关键的调整。

如果说跨国车企对电动化战略的反思只是“小步走”，那么当前全球汽车产业的调整已经开始进入全面而深刻的阶段。9月，大众汽车宣布将关闭部分德国本土工厂，并削减数以万计的工作岗位；10月，欧盟委员会对中国电动汽车加征反补贴关税的最终投票通过，中欧贸易谈判持续进行，贸易保护主义的阴霾弥漫；12月，本田、日产和三菱三家车企联合发布了合并计划，意图抱团求生，应对来自中国汽车的挑战；甚至，比亚迪在巴西的劳工问题也成为了中国汽车国际化过程中不可忽视的挑战。

每个事件背后都有其独特的背景与各自企业的抉择，但不可忽视的是，这一系列变化的背后，都能看到中国汽车产业崛起带来的时代背景。从销量数据来看，全球前十大车企中，中国车企有望在2024年史无前例地占据两席。从欧洲到美国，从美国到日韩，世界汽车产业的重心是否正在悄然从日韩向中国转移？

是否可以简单地认为，中国汽车产业的蓬勃发展，正在国内促使市场格局发生根本性和系统性的转变，并凭借持续的产品技术创新，在全球市场形成强大的推力，倒逼整个行业加速前行？在某种程度上，中国汽车的崛起如同南美蝴蝶翅膀的震动，撬动了世界汽车格局的深刻变革。

然而，也必须清醒地看到，汽车产业关乎国体民生，任何国家都不会掉以轻心，任何企业都不会束手就擒。日韩车企纷纷发力固态电池，欧洲车企在借鉴中国经验的同时，也将绿色低碳理念贯穿其中。没有人会在这场竞速赛中轻易认输。中国新能源汽车的最大优势在于先发和成熟的供应链，这一先发优势及供应链优势能否长久保持？跨国车企追赶的速度和中国企业创新的节奏是否能形成真正的差距？这将决定中国汽车产业能否继续领先，还是面临跨国车企迎头赶上的竞争。

合资3.0 时代：开启在中国，为世界的新篇章

2024年，中国最悠久的合资企业——上汽大众迎来了40周年。对于未来40年的竞争，上汽大众给出的答案是“美美与共”，更直接地说，就是选择与中国技术同行。

这一年，合资合作的新模式层出不穷：上汽奥迪发布首款使用上汽技术的概念车，大众入股小鹏，斯特兰蒂斯与零跑携手，捷豹路虎深化与奇瑞的合作重启神行者品牌……这些看似不典型的合作项目，标志着中国汽车产业的合资合作模式进入了3.0时代。

这一时代的核心特征是，中国汽车的技术解决方案不仅深度融入全球市场，还反哺全球汽车产业，成为行业转型的关键推动力。中国车企的全球化路径不再单纯依赖市场拓展与资本输出，而是通过技术合作、产业链整合等多维度策略，积极塑造全球汽车产业的未来走向。合资企业的使命，也从“在中国为中国”转向了“在中国为世界”。这种合作不仅是技术输出，也是共同构建全球产业话语权和竞争优势。

回顾合资的三个时代，第一阶段是“以市场换技术”，外方在中国的战略目标单纯是卖车赚钱；第二阶段是“在中国为中国”，随着市场竞争加剧和消费者需求多样化，合资企业必须适应中国市场的独特需求。如今，随着全球汽车产业进入新汽车时代，中国已经成为新汽车的领跑者。中国的三电技术、智能化技术（包括智舱、智驾技术）走在世界前列，而传统跨国车企面临巨大的追赶压力，许多企业因此不得不裁员、关厂。

在这个背景下，合资3.0时代的到来意味着，中国汽车行业的领先地位将进一步巩固。可以预见的是，还将有更多的合资企业和项目，通过不同的方式，进入到合资合作的3.0时代。合资合作不仅能为中国车企带来技术和市场的双重优势，还能助力国际车企应对全球市场的挑战。关键在于如何精准把握合作机遇，并有效应对复杂多变的国际竞争。

随着合资3.0时代的深入，中国车企将通过与国际品牌的深度合作，提升国际化运营能力、品牌影响力和市场竞争力。这一转变不仅标志着中国汽车产业的崛起，更是全球汽车产业格局演变中的一股不可忽视的战略力量。

全球视角下，合资3.0时代为中国车企带来了前所未有的机遇，同时也推动了全球汽车产业的深刻变革。

以《台州宣言》为标志，中国汽车进入稳健发展的新阶段

2024年9月，吉利正式发布《台州宣言》。作为一贯依靠国际并购和产业扩张来推动发展的企业，《台州宣言》所蕴含的战略聚焦不仅震动了整个汽车行业，也深刻反映了中国汽车稳健发展的新阶段。

自改革开放40多年，尤其是中国加入WTO后的20多年，中国汽车产业经历了快速增长。从年产销不足百万辆，到如今全球第一大市场，年产销量突破3000万辆，吉利、长城、奇瑞、比亚迪等中国企业在这一过程中受益匪浅。在这个“水大鱼大”的市场环境中，扩张几乎是所有车企的共同选择。无论是民营车企还是国有车企，大家都在通过并购、合作、新建以及自主研发等方式迅速扩大规模，国内市场竞争愈发激烈，国际市场布局也遍地开花。

然而，随着市场的逐步成熟，扩张模式的弊端逐渐暴露出来。正如寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋所言：“目前，汽车行业的发展已进入一个全新阶段，既要讲速度，也要讲协同，还要讲成本。”吉利此次的战略整合，不仅符合其自身发展需求，也契合行业发展的趋势。

随着市场竞争的加剧，过去依赖扩张带来的规模效应和市场份额的模式逐渐显现出诸多问题。资源浪费、重复建设和品牌内耗等困境开始困扰行业。一方面，过多的品牌导致消费者对各品牌的认知和忠诚度难以提升，市场上充斥着大量定位模糊、缺乏核心竞争力的品牌，企业资源被分散，消费者的选择也陷入困惑。另一方面，技术同质化问题日益严重，车企在核心技术领域的创新不足，导致产品性能趋同，市场竞争主要依赖价格战，企业利润空间被进一步压缩，技术进步也受到限制。

此外，资源利用效率低下，特别是在生产和研发环节的浪费，已经成为行业发展的核心瓶颈。随着竞争的加剧，这些问题显得愈发突出，亟待解决。

吉利的战略聚焦并非个案，面对行业的共同困境，越来越多的中国车企将选择收起扩张的拳头，寻求创新和协同的突破，以避免陷入“过度竞争”和“内耗”的死循环。至于这个过程如何发展，或许要等到2025年才能见分晓，但显然，吉利的战略调整为行业提供了一个新的发展方向。

共建新汽车命运共同体是个历史性课题

2024年11月22日，2024世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话在桐乡召开，本届大会提出的“共建新汽车命运共同体”的倡议，引起了业界的广泛关注与深思。随着中国汽车产业在全球舞台上的崭露头角，这一命题的重要性愈发突出。如何在全球化竞争日益激烈的背景下，持续引领汽车产业的创新与发展，已成为行业亟待解决的核心问题。

当前，中国汽车产业已步入了一个前所未有的机遇期。技术更新的步伐迅速，电动化、智能化、网联化正重塑着行业格局。然而，技术的快速迭代也带来了全球汽车行业的激烈竞争。中国汽车要想在这一波浪潮中稳步前行，不仅要保持技术领先，更需要在全球市场中寻求更多的合作与共赢机会。

汽车行业是一个复杂而庞大的生态系统，无论是整车企业、零部件供应商，还是智能化技术的提供方，都彼此深度绑定、休戚与共。“中国汽车是一荣俱荣，一损俱损的整体”。行业中的每一环都不是孤岛，如果任何一环失衡或受损，都会对整个生态造成深远的影响。合作不仅是共赢的选择，更是生存的必需。

新汽车不是零和博弈，而是共建共享。新汽车的未来天空足够大，容得下所有人的精彩。

“共建新汽车命运共同体”，并不是为了削弱竞争，而是为了让竞争更健康、更有意义。“共建新汽车命运共同体”的核心，正是在于全球视野下的合作与共识。

在新的产业发展节点上，中国汽车企业不应仅仅满足于守住现有的成绩，而要以更加开放的姿态，与世界同行一起，推动全球汽车产业的共同进步与创新。只有真正实现技术、产业、市场的全面协同，中国汽车才能在未来的十字路口上站稳脚跟，引领行业迈向新的辉煌。

正如寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋先生指出的一样：中国新汽车的使命，不是守住当下，而是定义未来！

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