发达的铁路网在欧洲有着重要地位，奥地利正在升级自己的铁路系统。
奥地利联邦铁路 (ÖBB) 首席执行官 Andreas Matthä 表示，“2040 年奥地利目标网络”(“Célhálózat 2040”) 包括 67 个项目，总成本约为 260 亿欧元。
其中一个项目是延长上奥地利州的铁路线，使从维也纳到慕尼黑的旅程仅需两个半小时。该开发项目还将因斯布鲁克和慕尼黑之间的旅程时间缩短至 65 分钟。
另外，还将维也纳机场到布达佩斯铁路行程缩短为2小时。
与斯洛文尼亚和克罗地亚的航线将延长，且从格拉茨到马里博尔只需 45 分钟。
该计划使铁路网络更长、更重，铁路货运也将更具竞争力。例如，项目包括在皮恩铁路线上建造一条新的博斯鲁克隧道，该隧道可允许最多 1,600 吨的火车通过。
到 2040 年，公共交通（火车和公共汽车）在奥地利客运中的份额从目前的 25% 增加到 40%，以实现气候中和目标。据vienna.at报道，到那时，铁路在货运中的份额计划从 31% 增加到 40% 。
该项目将使两国首都之间的交通时间从目前的八小时缩短至三个半小时。
俄乌冲突爆发后，一切都改变了！以前从东亚(中国）到欧洲最快的这条“北方走廊”消失了，因为许多欧洲贸易商出于对制裁的恐惧，或担心被认为与俄罗斯友好，便开始想方设法避开这个国家，要么回到海上，要么探索替代的陆地走廊。2023年6月，欧盟实施新禁令，禁止通过俄罗斯和白俄罗斯向任何其他第三国运输某些欧洲货物，进一步阻止欧洲出口商使用该铁路。
海上丝绸之路，即巴尔干半岛，主要是希腊的比雷埃夫斯港和罗马尼亚的康斯坦察。
中央走廊，则是中欧铁路班列，则贝尔格莱德、布达佩斯和萨格勒布将成为欧洲和东亚之间货物贸易的主要枢纽。
在此形势下，布达佩斯至贝尔格莱德铁路线的作用就显得更加重要。
根据欧盟规定，进入关税同盟的产品必须在第一个入境国清关，因此巴尔干贸易增加带来的过境收入将为匈牙利提供重要的额外收入来源。
【为什么中欧班列货运数据，中方与欧方统计差距如此之大？】
根据中国铁路总公司公布的官方数据，2023年前8个月中欧班列的货运量比去年同期增长了23%。
但根据俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯宽轨铁路运营商UTLC提供的欧亚铁路联盟指数显示，1至8月，经该地区铁路，欧盟与中国之间的货运总量同比下降48.95% % 达到 149360 TEU。
这仅占中国同期报告总量的11.8%。去年，这一比例为25.7%，这一比例为2021年的42.3%。
为什么？
业内人士表示，大多数中国商品根本没有走出俄罗斯。他们认为，中欧班列国际货运网络已变成了“中俄班列”。
波兰货运公司铁路货运总监Milosz Witkowski 说法印证了UTLC的数据，他表示：“2022 年，开往欧洲的货运列车已经出现下降，而且2023年这种下降趋势仍在继续。”
他说，马拉舍维奇是波兰和白俄罗斯之间的一个主要上车点，开往欧洲的火车90%都经过这里，自战争开始以来，马拉舍维奇的货运量已经减少了一半，而欧洲向东的货物减少更多。
【利好中资企业在中东欧的投资与布局】
为了规避地缘风险，中国电车产业链加速在欧盟布局，仅在匈牙利的投资便达120亿欧元。匈牙利是欧盟成员国，中匈政府关系较好，让中企优选匈牙利为欧盟基地。
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