近日，武汉的“萝卜快跑”吸引了众多眼球。
这款由中国互联网巨头百度研发推出的无人驾驶出租车在武汉引发争议。一方面，新奇的无人驾驶服务让不少武汉市民排队尝鲜；另一方面，网约车、出租车等行业如临大敌。
最初是听说武汉投入了1000辆萝卜快跑的车（记者实地调查约400多辆），再接着，上海和北京都陆续推行。后来才知道，原来萝卜快跑背后站着的是百度，难怪可以这么迅速铺开呢，据说已经陆续在11个城市进行服务测试。
无人驾驶出租车来的如此迅猛，赞叹新的时代就要来临和忧虑技术进步滋生社会问题等声音此起彼伏。
支持者认为无人驾驶是大趋势，消费者多了新的选择，享受了实惠；反对者认为这又是资本对底层的掠夺，让本来就生存艰难的网约车、出租车司机的生活雪上加霜。
更有人从法律的角度认为百度此举涉嫌不正当竞争，要求政府干预，保护弱势群体。
老逵认为，萝卜快跑，不跑不行，太快了也不行。
首先，在技术增长的前行路上，趋势不可逆转，比如蜡烛会被电灯取代、马车会被汽车取代，这是不以人的意志为转移的，是不可抗拒的科技洪流。
回望历史，珍妮纺纱机出现时，那些传统纺织厂老板的情绪有多大？汽车出现时，马车夫的抗议浪潮有多大？1865年英国议会甚至出台了一部法律，要求每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面50米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里(每小时6.4公里)。
所以这部法律后来被人嘲笑为《红旗法案》，因为这部法案直接导致一个结果：让汽车等于马车，也扼杀了英国在当年成为汽车大国的机会，随后，汽车工业在美国迅速崛起。1895年，整整耽搁30年后，红旗法案被废除。现在马车只是博物馆的展品了。
当今世界科学技术的竞争是如此激烈，目前在自动驾驶布局的大企业有：谷歌、特斯拉、英伟达、福特、丰田、宝马等等。全世界都在盯着。特斯拉的FSD即将进入市场，中国的无人驾驶如果不能进入L4级别商业应用，则后续在迎头赶上的这个领域内容易被压制。
“落后就要挨打”，我们别无它法，只能冲在最前沿。所以，从国家政策层面，这一开放无人驾驶的势头不会减缓反而可能会加快，比较清晰的风向标是作为首都的北京近期也推出了自动驾驶汽车条例征求意见稿。
美国科学史及科学哲学家托马斯·库恩（Thomas Samuel Kuhn）的代表作之一《科学革命的结构》（The Structure of Scientific Revolutions，1962年）中，提出了一个著名的哲学概念，叫做典范转移（Paradigm shift），又称范式转移。这个名词用来描述在科学范畴里，一种在基本理论上对根本假设的改变。这种改变，后来亦应用于各种其他学科方面的巨大转变。
所谓范式，就是认知的模式。转移，就是改变。范式转移，就是认知模式的改变。从地球是平的到地球是圆的，这个认知模式的转变，就是一种范式转移。托马斯·库恩认为科学革命最重要的意义就在于完成了视角的转换。
当范式转移发生时，大家很容易以为是直线发展，但革命性的技术更多情况下带来的是指数增长，包括相关应用行业生产力、参与其中的群体的个人财富都是如此，比较典型的是此前的移动互联网，而现阶段是AI。指数增长的特点是，一旦走上指数发展的正道，越过临界点后几年内发展的增量会超过之前几十年，几百年甚至几千年积累的总和。这个曲线的陡峭程度远超日常直觉。
所以面对无人驾驶的浪潮冲击，身处原来行业的人会愤懑、不甘，不少人会生活变差，但个体无法改变趋势，而且最终也会在新格局下找到新的挣钱方式。在这一变化中的个人能做的就是找到新范式下技术应用相关的行业并投身其中，比如无人驾驶产业链、充电桩产业链等。后续很有可能如马斯克所言，每个人的私家车叠加FSD或无人驾驶AI，可以持续成为挣钱工具。这个场景扩大化，很多个人的机器人等其他物品也可以共享使用并成为挣钱工具。
其实说一千道一万，多了无人驾驶出租车，消费者也多了一个选择，对消费者而言是好的。萝卜快跑是否真正能对出租车、网约车形成大的挑战，成为三足鼎立的市场格局甚至独领风骚，最终还是需要市场来检验，由消费者说了算。
所以，接下来是无人驾驶车和有人驾驶车的博弈过程。究竟谁能战胜谁呢？它们比的是谁的车价格最优，谁的车服务最好。这并不是资本的胜利，而是科技发展的必然。
尽管如此，老逵认为，萝卜跑太快了也需慎重。
首先，萝卜的背后是百度，而百度的政府资源和公关能力人所共知。马斯克的Robotaxi一而再、再而三地推迟上市，原因很简单，需要不断完善技术，这样才可以满足各方的需要和要求。
而萝卜快跑却能迅速铺开并陆续在11个城市进行服务测试，不能不引发一些联想。其技术检验是否已经过关，相关数据和测试是否符合标准？7月7日，发生在武汉的一起撞人交通事故更是将萝卜快跑推上了风口浪尖，引发了许多质疑。
当然，应当允许无人驾驶存在事故率，只要远低于人类驾驶的事故率，这是可以接受的。但是无人驾驶涉及群众人身和公共安全，绝非小事，必须慎之又慎，绝不能只为了商业利益，尽早抢占市场就匆忙上市，必须要技术过关+严格监管，绝不能掉以轻心，麻痹大意。
其次，萝卜快跑的价格也是引发不同声音的焦点。湖北一男子在萝卜快跑无人驾驶出租车上对外边的人群大喊称“10公里只要3块9”，有网友认为这是低价抢占市场。
根据《川观新闻》实地调查，记者从武汉市江汉区友谊路军谊大厦的“萝卜快跑”乘车站点，前往武汉市汉阳区江堤中路的汉博佳园。全程9.9公里，等车用时19分钟，行驶用时45分钟。行程费用明细显示，起步费15元，里程费21.36元，时长费8.8元，远途费2.85元，费用合计48.01元。但在活动抵扣和新人优惠券抵扣后，实际支付金额为8.4元，平均每公里8毛钱左右。
记者尝试用了其他打车软件，同样的路程，价格大都在19元左右，最便宜的拼车要13元，但预估行驶时间要短得多，大约22分钟。
从共享单车到滴滴出行再到外卖软件，我们都熟悉相关企业先高额补贴抢占市场，排挤竞争对手，实现市场垄断后再提价盈利的套路。
那么，萝卜快跑是否涉嫌以低价方式进行不正当竞争？
根据光明网报道，武汉市交通管理局回应称，萝卜快跑还在测试阶段，现在还没有被定性为营运车辆，具体可以询问经信局。武汉市经信局表示，会有统一的口径答复，目前无法答复，定价是企业市场行为，建议向企业方咨询。老逵认为，目前相关回应似乎还无法有效消除公众质疑，应该组织严格的调研论证，再得出最后结论，且这个结论必须经得起历史的检验。
市场竞争的本质就是以更低价格提供相同质量的商品/服务，单纯的“低价竞争”本身无可厚非。但是，如果以排挤竞争对手、扰乱市场秩序为目的的“低价倾销”行为，仍是违反《反不正当竞争法》的，而且是违背诚信原则及商业道德的行为。
所以低价竞争并不必然违法，只有低价行为具有不正当性才违法，萝卜快跑如果能够通过技术创新、规模效应等方式降低成本，并在此基础上进行低价销售，这种行为通常被视为正当的商业策略，不会受到法律的制裁。但是如低价销售且无正当理由时，就可能违反相关法律规定构成不正当竞争。
那么，政府应当做什么呢？
有人认为，政府应该干预价格，让萝卜快跑和出租车网约车一个价，来保护司机的利益。但这样做不符合市场经济的原则，价格必须由供求决定，而不能由政府决定。
因此，首先，相关部门应该就公众质疑的萝卜快跑涉嫌不正当竞争予以认真研究，依法回应并作出相应处理。其次，若合法合规，政府应该重点帮助相关危机人群，对因无人驾驶冲击导致失业的网约车司机、出租车司机等弱势群体提供特定的失业补贴，提供技能培训，对接就业渠道，降低结构性失业对社会层面的冲击，降低摩擦成本，帮助他们更快地切换工作、重新上岗，这是政府该尽的职责和担当。
政府还需要提供公平的人机（劳动与资本）竞争环境，对无人驾驶等新技术应用可能带来的交通事故、消费者侵害等严格监管，避免因新技术青睐而过度宽容、默许其侵占公共利益，从而对劳动者的竞争构成成本优势。
最后，从经济学的角度来说，摩擦性失业会随着资源再分配缓慢解决。就像汽车的出现导致马车夫失业并没有长久地存在下去一样，渐渐就不再成为一个社会议题。
人们不知道马车夫失业后的一日三餐是如何解决的，这是历史的宏大，也是历史的无情。其实，有危机感的又岂止是司机们呢？甚至律师、医生这些过去被认为永远无法被机器替代的职业，现在也同样面临着人工智能的冲击。
所以包括出租车和网约车司机们在内的你我他，确实都要未雨绸缪、提前谋划布局，以应对时代发展带来的巨大变革，毕竟机会只留给那些有准备的人。
-完-
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作者：李老逵，法学双硕士毕业，曾在国务院部委工作多年，嫉恶如仇，率性认真，因此辞职改做执业律师。赤子之心不改，忧国忧民常在，忙时搬砖，闲暇写作。文章多替苍生写，不为君王唱赞歌。
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