沃尔沃卡车英国总部（位于沃里克）的工作人员为记者提供了整整一周的试驾体验，对象是一辆电池驱动的沃尔沃FM Electric牵引车。2021年，这些记者们的试驾对象是一辆总重15吨的沃尔沃FE厢式货车，结果非常顺利。但此次驾驶的是一辆牵引车，需搭配不同类型的挂车行驶，并且行驶范围更广，无疑是一个全新的挑战。
在Broughton Transport车队的43 kW交流充电桩上为卡车充电，因为这些三相电源通常用于为冷藏挂车的电动待机系统供电。根据之前驾驶FE的经验，它可以在一夜之间充满电，但对于这辆配备更大电池组的FM牵引车是否同样适用，尚待检验。
幸运的是，这辆FM牵引车的充电方式与较小的厢式货车相同。在一天繁忙行程后，电量最低耗至10%，仅需8至9小时即可充回97%的电量。而那些已经在部分地区开始出现的高功率直流充电站（最高可达250 kW），则可以在两小时内完全充满FM的电池，或者在不到1.5小时内充至80%。虽然这种充电站安装成本较高，但它可以在45分钟内补充超过50%的电量，使得在卡车返回基地或驾驶员中途休息时进行快速充电成为可能。
沃尔沃称该车型的预计续航里程约为200英里（300公里以上），实际体验证明这个数字基本准确。这一续航对许多运输任务来说可能还不够，但在此次测试中，在本地范围内保持忙碌，并将活动范围限制在距车队50英里以内。此外，现代电池电动车辆在刹车时还能将能量反馈至电池中。电动机在减速时充当发电机，将动能转化为电能。
续航焦虑
续航是所有电动车辆的一个重大问题，每当我们驾驶沃尔沃FM Electric出行时，这几乎是每个人都会问到的问题。电池技术正在快速发展，沃尔沃预计其所有电动车型的续航里程将逐步增加。目前的系统只使用了电池容量的70%——类似于手机电池技术，电池两端的15%容量未被使用，提供了378 kW的可用电能。这么设计是为了延长电池寿命，据称电池寿命在8至9年左右，并且这一技术正在快速改进。沃尔沃实际上在2017/18年才开始研发其电动车型，但在较短的时间内已经取得了显著进展，如今这些卡车已投入生产。
沃尔沃预测，在未来几年内，下一代电池的续航能力将显著提升约50%，并且在未来会进一步提升，几乎所有人都认可这一预测。尽管如此，电池电动车并不会是未来重型卡车的唯一替代能源：天然气、氢燃料电池、氢内燃机以及新一代超低排放柴油机都将发挥重要作用。但在适合的场景下，电动车必然会占据一席之地。从目前来看，FM Electric及其系列的其他车型表现出色。
电动车的高昂初始成本
电动车的高初始成本是一个关键问题，其价格远高于同类柴油车型——大约是后者的三倍。因此，运营商需要相当大的激励措施来完成这一转变。
电池设计与寿命
电池模块安装在底盘上的独立单元中。每个模块内含一系列托盘，托盘中装有独立的电池单元，每个单元都存储电能。随着电池模块老化，效率会有所下降，但测试表明，这种下降是一个非常缓慢的过程，而不是整个电池组的彻底失效。即使部分电池单元容量下降，其他单元仍能有效工作：这与第一代电动车完全不同，当时电池一旦失效，整车便无法运行。
沃尔沃及其他制造商所采用的系统确保了续航能力的下降是逐渐的，使得卡车可以持续运行长达十年。更换电池的费用虽高，但可能只需更换一两个模块，而非整套电池组。此外，用过的电池还可以作为车队和充电站的储能设备继续使用。
驾驶体验
除了此前驾驶沃尔沃FE厢式货车的经验外，我们还在新闻活动中短暂试驾过电动重型卡车，但这无法与真正运送货物的道路驾驶体验相提并论。在驾驶FM Electric的第一天，驾驶员们并没有开出太远，而是在周围和附近行驶以熟悉卡车的操作和性能。事实证明，它表现非常出色。在一周后期，将行驶范围扩大至威尔特郡以及邻近的萨默塞特、多塞特和牛津郡。
驾驶这辆卡车简单至极，它的操作异常简单，能迅速上手。这部分得益于它基于最新的FM系列开发，而这一系列无论使用何种动力系统，驾驶体验都非常优秀。坐上驾驶座后，一切都非常熟悉，但在开始工作前，需要先关闭主电源。充电电缆内置电池状态监测器，可以显示充电水平，而充电插座的指示灯则会显示是否仍在充电。一旦电源断开，将电缆两端拔下并存放在侧面储物柜中，卡车便已准备就绪；当然常规的环车检查仍需进行。
转动钥匙后，仪表盘随即激活。整体看起来与传统卡车类似，只是没有了转速表以及柴油和AdBlue的显示。再将钥匙转动一些，驱动系统就会启动，空压机开始运行，为气罐补充压力，此时会听到轻微的嗡嗡声，但很快就会消失。接下来，只需通过座椅旁的I-Shift控制杆选择前进或倒退档，踩下油门，电子手刹会自动解除，卡车就会平稳启动。与其他FM卡车不同的是，除了电动机发出的微弱嗡嗡声外，几乎没有任何噪音。
轻松挂接挂车
挂接满载挂车变得非常轻松：利用全气悬架调节挂车高度，将卡车缓缓退至销轴处即可完成挂接。由于没有发动机噪音，不仅可以听到联轴器闭合的咔哒声，还能听见锁定手柄被复位弹簧拉回时发出的轻响。
低速控制与动力表现
低速控制表现出色：沃尔沃开发了一套非常先进的牵引力控制系统，不仅能限制车轮打滑，还能精准调节油门踩下时产生的高功率与扭矩输出。在狭小空间内倒车时，我们倾向于选择比自动选择的档位更低的档位，这或许是因为我们习惯了柴油车的自动变速箱，而非真正需要改善控制。
随着速度增加，I-Shift变速箱会在25-30英里/小时左右完成首次换档，在45英里/小时左右切入最高档。即使卡车满载40吨以上，起步时直接以六档或七档起步也毫不费力。电动机一启动就提供了高功率，因此它在红绿灯起步时的加速能力甚至超过了750/770马力的柴油车型，后者需要多换两次档才能达到电动FM的起步档位。在12%坡度的满载情况下看到最低档位是四档，即使如此，卡车仍能顺畅起步，无任何异常。
在多数坡道上，车辆不会明显减速，但在极陡的坡道上速度会略有下降，此时变速箱会降一两档以减轻电机负载；当坡度平缓时，速度又会迅速回升。在40吨满载的情况下，卡车以九档约25英里/小时爬上了一段12%的坡道，与一台600马力以上的柴油车表现相当，但电动FM恢复速度更快。
最好的驾驶方式是从静止起步时只使用部分油门，因为一直猛踩油门会触发牵引力控制系统，从而限制功率输出。这样驾驶可以实现更好的平均速度。接近环岛或交叉口时以合理速度行驶，通常可以利用交通间隙继续前进。经过一段时间后，这种驾驶方式会变得自然而然，整体驾驶体验非常轻松。电动FM的噪音极低，传动系统平稳无比，电机与车轮之间的动力传递顺滑得令人惊叹。沃尔沃的工程师在这方面表现非常出色。
能量回收
能量回收功能非常有趣。如果使用得当，几乎可以承担卡车所有的制动需求。这个系统通过方向盘柱上的控制杆操作，这个杆在柴油车上通常用于控制发动机制动。能量回收系统有多个设置：可以在踩下制动踏板时激活，或者在松开油门时自动激活，并提供两种制动力级别。它的制动力与高效变速箱缓速器相当，能将车辆几乎完全刹停。回收的电量取决于应用时间、车辆重量和坡度。在满载状态下下坡时，车辆在与爬坡时降至九档的同一坡道上行驶，系统回收了额外3%的电量。
在城市道路上使用该系统的最佳方式是加速到一定速度后完全松开油门，让卡车尽可能滑行，接近交叉口和环岛时再逐渐施加能量回收制动。最有趣的数据是，测试一周内卡车总耗电量的24.8%是通过能量回收系统生成的，意味着四分之一的电力是车辆自行产生的。
总结
从驾驶员的角度来看，沃尔沃FM Electric的驾驶体验非常愉快。低噪音让驾驶过程格外轻松，同时也让人意识到空载帘式挂车的噪音有多大。在以50英里/小时以上巡航时，甚至能听到悬挂系统在颠簸路面上的轻微吱吱声。电动FM在交叉口和视线受限的弯道处还有一个额外优势：关闭音响，将车窗稍微打开，可以听到其他车辆的接近。这种优势与FM卓越的视野、一流的驾驶舒适性和高水平的驾乘体验相辅相成。
在繁忙的城市环境中，这种设计尤为突出；在安静的乡村小镇，行人和旁观者几乎听不到车辆接近，因此偶尔需要主动提醒他们注意车辆。这种车辆带来的整体体验令人惊喜：最初的轻微困惑、随后对完全没有发动机噪音的疑惑，最后转变为欣赏其带来的好处。
无论走到哪里，这辆卡车都吸引了大家的注意，不仅是叉车司机和仓库员工，甚至连老板都从办公室出来提问。大家最常问的是：“这真的是全电动的吗？”、“能跑多远？”、“多少钱？”回答很固定：“完全电动；大约300公里或电量剩下51%时就返回基地，因为充电点不足！”第三个答案总能让大家吃惊：“价格超过30万英镑，大约是同类柴油FM的三倍！”
对于考虑转向电动动力的运营商而言，这也是核心问题之一。如果社会希望使用电动车，就必须为运输支付更多费用。此外，充电站和电力供应能力的严重不足也是巨大问题。此外，电动FM比柴油车型更重，这显然影响了载重能力，并需要远超过一吨的总重增加来弥补。比如，这辆4×2 FM的自重为10,400公斤，装载均匀货物的情况下仍很难避免驱动轴超载。添加一个辅助轴（6×2配置）可以改善这一点，但第一辆投入使用的6×2车型自重为12,140公斤，远高于柴油车型。
电动卡车在原理上可行，但要让其成为实用替代方案，还需要很多改变，尤其是许多场景更适合其他动力类型。但在合适的应用场景中，确保电力价格合理并配备足够的充电点后，电动卡车确实是一个明智的选择。
