电动汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”成中国外贸主力
近年来中国大陆车企成长速度喜人，尤其在海外市场迎来了前所未有的历史性突破。比亚迪、长安汽车、长城汽车、哪吒汽车和吉利汽车等车企均已将出口业务作为公司未来销量重要的增长点，通过整车出口、KD模式出口、收购海外品牌、海外建厂等方式不断强化和加快海外市场布局。
数据显示，2023年中国车企在东南亚销售11.2万辆，同比+3.35%，主要增量来源为新能源车。在东南亚市场销量较好的中国车企为上汽名爵、比亚迪、奇瑞汽车、哪吒汽车、长城哈弗。2023年市场份额分别为1.11%、1.01%、0.4%、0.36%、0.21%。
近些年来，随着中国制造的产业规模扩张，中国大陆在材料技术与工艺创新方面，获得了全面的迭代速度优势，从而让中国在新能源领域获得了快速发展，并成为全球的产能集中供应基地。2023年中国大陆电动汽车、锂电池、光伏产品等“新三样”出口增长近30%，其中新能源电动汽车产销量占全球比重超过60%。
“新三样”在中国大陆被指代表了新质生产力发展的关键载体，在发展过程当中，技术创新、基础创新转化为技术后，再融合到产品中的变化，从而推动战略性新兴产业发展，同时也推动中国大陆外贸规模的新动力产生，进一步带动外贸结构的持续优化。
然而全球贸易环境的变化，对中国大陆的外贸产生了巨大的影响，国际货币基金组织的一个报告内容显示，2023年全球实施了3000多项贸易限制措施，远高于2019年的1100项，这对中国大陆企业外销产品，形成了较大的阻碍。
另外技术高度成熟以及产能高度集中后，产能过剩和原材料等资源紧缺，了也成为中国大陆新能源产业发展的两大现实问题，作为全球最大的新能源汽车制造国和消费市场，在产业链上游镍、钴、锂等能源金属领域，依然存在着对外依存度高、供应链不稳定等问题，这制约了中国大陆新能源产业从“实现领先”到“保持领先”的跃升。
因此企业出海，不但是提升中资企业本土配套与服务能力，改善用户体验的必由之路，也是在原材料上就地取材，与本土供应链深度合作降低生产制造与服务成本，实现本土供应链、中资企业、本土用户等多方共赢，普惠当地市场的最佳选择。
因此，也是从2019开始，中资企业加快了在海外建设产能，以便能用更好的交付条件来服务好全球客户，其中新三样中最先在全球布局产能的是光伏产业企业，紧接着的是锂电池产业企业。
中国电动汽车出海成必然
这些企业的出海之路，基本上遵循了从易到难，从组装到上游零组件加工，从临近中国的东南亚，辐射到中东、欧美等市场的路径。
而电动汽车中资企业出海要比光伏行业和锂电池行业晚一些，主要的原因是因为光伏、锂电池制造经过中国大陆企业的多年技术改良与迭代，自动化程度较高，多数生产装备设备实现了国产化，对于本土产线技术人员需求不多，生产装备设备投资成本也较低。
但电动汽车的生产方面，经过数字化改造后的量产工艺，让电动汽车的生产要比传统的燃油汽车生产简单很多，相比光伏产业和锂电池产业来讲，仍然属于重资产投资的重工业领域，不但对本土的工程技术人员素质要求较高，而且数量上的需求也较多。
并且重工业投资的另外一个特点，需要采购大量的重型制造设备，需要全球大型装备制造企业配合配套，投资成本很高外，还受当地政府的投资环境与投资政策所限制，能否在当地成功投资，对一个企业的综合实力考验很大。
东南亚成中国电动车企出海首站
目前中国大量车企在东南亚建厂布局，例如泰国、马来西亚、印度尼西亚等均有较高代工基础，其中泰国政策相对利好，中国新能源车企和电池制造商已经量产和规划的亚洲工厂也集中在泰国。比亚迪、上汽、长安汽车、哪吒汽车以及长城汽车等均在东南亚有属地化建厂布局。
方正证券的报告显示，东南亚国家众多，主要汽车市场为印度尼西亚、泰国与马来西亚。2023年东南亚市场销量为336万辆，同比减少0.62%。2020-2021年销量下滑主因疫情影响，当前已逐步恢复。
东南亚地区汽车市场的一个显著特征是，产量大于销量，除满足本土需求外，还有部分会向外出口。泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾2023年汽车产量分别为184、140、78、10万辆，销量分别为84、101、80、44万辆，产销量相差较大。东南亚分国家销量占比看，印尼、泰国、马来西亚、菲律宾、越南，销量占比分别为30%、25%、24%、13%、8%。
其中泰国和印度尼西亚为主要生产国，出口辐射多国。从出口国家流向来看，在东南亚生产的汽车主要出口地为部分东南亚国家，墨西哥以及澳大利亚。2023年在泰国生产的汽车主要出口国家为澳大利亚、菲律宾、沙特以及越南，占比分别为30.4%、10.4%、7%、4.7%；在印度尼西亚生产的汽车主要出口流向为菲律宾、墨西哥、越南、沙特、泰国，占比分别为33%、9.9%、9.1%、7.1%、6.95%。
例如泰国，为了实现“2030年EV汽车产量达到30%”的目标，泰国正通过优惠政策吸引更多的中国车企前去投资生产，先后推出了“EV3.0”、“EV3.5”政策奖励措施。最新的“EV3.5”政策是指泰国政府在“EV3.0”政策后推出的第二阶段电动车奖励措施，于2024年1月1日正式实施，为期4年。该政策通过向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施，激发泰国纯电动车产业的发展。
今年以来，中国大陆电动汽车在东南亚建厂速度加快。1月份长城汽车与泰国消费税部签署谅解备忘录（MOU），在泰国建立了罗勇新能源工厂，初期规划年产能8万辆；
长安汽车也将启动首个海外基地“泰国新能源基地”，并同步在泰国设立三家本地公司和本地化运营团队。2025年，具备10万辆年产能的泰国罗勇府制造基地将投入使用，后续扩能至20万辆，并面向全球右舵市场。
今年上半年上汽集团先后对外透露了在印尼、泰国等区域的布局信息，4月30日上汽正大新能源产业园区奠基开工仪式在泰国春武里府合美乐工业区举行，一期工程年内竣工，整体项目将于2025年建成，瞄准泰国乃至整个东盟市场。
7月4日，比亚迪泰国工厂投产暨比亚迪800万台新能源汽车下线仪式顺利举行。该工厂为比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂，于2022年9月8日与WHA伟华集团大众有限公司签约，位于泰国东部罗勇省的一个工业区，价值350亿泰铢（当前约69.48亿元人民币）。新建成的泰国工厂将实现约15万台的年产能，包含整车四大工艺和零部件生产，可创造约一万个就业岗位。
2023年，哪吒汽车位于泰国的首家海外工厂——泰国生态智慧工厂正式投产下线新车，哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇、哪吒汽车泰国合作伙伴BGAC公司首席执行官万查·曾颂翁蓬素等出席仪式。首辆“泰国制造”的哪吒汽车产品下线，标志着哪吒汽车全球化发展进入全新高度，推动中国新能源智能汽车进入“全球智造”新阶段，将以更开放、自信的姿态，为全球能源变革提供强劲动能。
7月15日，柬埔寨首相洪玛奈在社交媒体上发布消息称，他与中国车企比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮进行了会面。比亚迪计划在柬投资设立电动车组装厂，预计年组装能力达到2万辆。
7月17日，广汽集团旗下子公司广汽埃安位于泰国罗永福的工厂迎来竣工。该工厂位于曼谷以东约180公里的罗勇府工业区内，广汽AION耗资23亿泰铢（约合4.6亿元人民币）的工厂，每年将能够生产5万辆汽车。
而近日奇瑞控股副总经理徐晖拜会洪玛耐首相时同样透露，奇瑞公司有意在柬埔寨投资。
同时在印尼，比亚迪已将工业园区“梳邦智能城市”作为电动汽车工厂选址，厂区占地面积超108公顷，预计2026年1月开始运营。
而吉利于2017年6月收购宝腾汽车49.9%股份，并开始全面主导和管理宝腾。前不久吉利表示会评估印尼新能源市场发展潜力，探索参与印尼市场竞争的机遇。
中国大陆电动汽车产业链成东南亚市场主要受益方
截至目前，包括印度尼西亚、越南、泰国等东南亚国家对新能源汽车均有良好的政策导向，并纷纷出台各类优惠政策，比如推出购车补贴、推广公共交通清洁能源、建设更多的充电桩等。《朝日新闻》援引野村综合研究所泰国分部专家山本肇的分析称：“在政府补贴的加持下，东南亚电动车销量会继续扩大，预计中国车企将占七八成左右。”
而除了电动汽车企业纷纷布局东南亚市场外，电动汽车供应链上的中资企业也纷纷前往当地进行产能建设配套，如宁德时代、蜂巢能源、国轩高科等中国品牌动力电池供应商的海外业务，就已经在加速落地泰国。据悉，泰国政府针对电池的生产和充电设施建设，也制定了降低进口关税等优惠措施。
而中国大陆车企选择在东南亚布局海外工厂，除了当地对新能源汽车需求旺盛、政策优厚外，还希望借助在当地市场的本土化布局，辐射整个全球市场。
在传统汽车领域，东南亚拥有较为完备的汽车产业链，如泰国就有着得天独厚的汽车产业发展优势，作为全球第十大汽车生产基地，泰国具备完备的汽车工业体系，能够为各个车企前往泰国建立工厂提供优质产业配套条件。目前，泰国每年能够生产超过200万辆汽车，拥有近700个一级汽车零部件供应商。
从地理位置上看，东南亚的区位优势明显，除了东南亚本土市场的电动汽车产业政策与市场消费正在兴起外，还可以带动澳大利亚、新西兰、英国和南非等全球市场。而中国大陆车企能够将服务延伸至整个东盟地区，乃至全球右舵市场。
而中资电动车企在东南亚的工厂产能开始陆投产释放，也意味着成功将中国大陆新能源汽车产业链复制到海外，东南亚作为中资电动车企出海的首站，也成为新能源汽车互惠共赢合作的全新里程碑。
中印越电子（手机）企业协会
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