点击蓝色字，关注汽车观察旗下唯一商用车媒体
出品|商用汽车观察
作者| 马春生
设计剪辑| 韦克效 霍金硕
无人驾驶技术最早可以追溯到1914年，当时还只是提出研发无人驾驶飞机的想法，直到1921年，第一辆无人驾驶汽车在美国试验成功。
100多年的探索，今天的无人驾驶技术终于让人类梦想照进现实。2015年10月，特斯拉推出了辅助自动驾驶系统，是第一个投入民用的高等级辅助自动驾驶技术。2015年也被称为第六次科技革命的元年，这一时期无人驾驶技术商业化落地飞速前进，大批新兴无人驾驶企业涌现。
2016年，以干线无人驾驶为主业的苏州智加科技有限公司（简称“智加科技”）成立，并在发展过程中对外呈现了两个明显特征：一是低调平稳，没有创业企业的大起大落；二是坚持干线无人驾驶不动摇，不受舆论影响。
卡位第六次科技革命，智加科技对趋势的把握非常精准，因此坚持近10年干线物流战略不变，背后一定有其合理逻辑，特别是在当前波谲云诡的科技牌场，智加科技如何做到近10年，出牌依然游刃有余？
日前，汽车观察与智加科技CEO容力进行一场深度互动，以探寻这位技术型企业领导人对行业现状、趋势的分析和思考，分享其带领智加科技在实践中摸索的经验和智慧。
交通运输行业一定会迎来类似于马车被蒸汽机取代式的革命；
无人驾驶商业化落地的最大障碍还是技术，何时真正来临无法判断；
企业不要考虑技术路线难易，只有让自己留在牌桌上，才有机会赢；
无人驾驶是一场马拉松，现在是1/4旅程，谁跑到前面，不代表是最后赢家；
当前实现运营盈利其实不是什么难事，2030干线物流无人驾驶规模将超万亿。
（以下为主要采访内容）
01
聚焦干线不是难易考量，目标是全无人化
汽车观察：无人驾驶中干线物流规模最大，但落地难、时间长，智加坚持干线物流路线是看重市场规模还是其它考虑？
容力：这个问题听起来比较简单，实际上有很深的逻辑，我们的思考是这样的：
大家期待人工智能带来革命，但目前落到实处的还是几个小地方，比如自动生成文本，自动做PPT，智能问答等等，这些体现了大模型带来的一些变化，但是还没有形成一个接触到人民生活方方面面的那种革命，或者说还没有到达我们期望的马车到蒸汽机式的变革。
但是大家认同未来某个点，人工智能给交通运输行业，不管是出租车、城配还是干线物流，带来的一定是类似于马车被蒸汽机替代式的一个变革，可以说是一个生产力的革命。我们有一个判断，这种生产力的革命，类似于马车到蒸汽机式的革命，最终到来的一定是无人驾驶。
当然，在一定区域会存在人的作用，最典型的是航空业，起飞后是无人驾驶，但人一定要处理复杂的起飞降落问题，其他交通运输领域一样，前期可能在一定路段上实现自动化，然后才会逐渐延伸、分步实施，最终扩大到全领域。
无人化在交通运输行业的实现，有几个场景需要解决。如果交通运输行业全无人驾驶，首先解决出租车无人驾驶问题，先不说个人驾驶，因为完全自动化了，人有时也会自己开，这是人的选择问题，但是出租车不需要选择，这是城市场景；货运场景，从物品生产制造到物品消费的过程，从生产地到仓，仓到高速公路或国道，然后国道到另一国道再进仓，中间过程分为末端配送或末端取货；城市配送场景，京东或很多物流公司都有小型物流车，实现仓和仓之间的转驳，再做城市配送、末端配送；干线物流场景，从生产场地，比如广东、长三角、华东、武汉、京津冀这些地区之间的物流配送等。
回到你的问题，为什么我们做干线物流？因为无人化价值最大的是干线物流，运输过程中最大的成本耗费是干线物流，所以如果在干线物流实现无人驾驶，带来的经济效益最大。
此外，从难易角度考虑，如果是纯无人化，所有环节各有各的难点，都要去解决，这就涉及到分工问题，有企业解决城配，有企业解决末端配送，每个点都有企业去完成，我们聚焦干线物流。
另外一个关键点是股东支持，一家科技公司如果想把技术落地，要取得资源，尤其是运输行业，比如谁造车，自己造车投几百个亿，还要有资质，还有物流行业，配件比如地图，激光雷达等，产业链非常复杂。我们有一个非常重要的战略股东是满帮集团，对我们一直大力支持，满帮集团主要业务点在干线上，这是原因之二。
我们的选择与干线物流的深度聚焦密不可分，一方面得益于与一汽解放的合作，共同推动重卡领域的创新。另外方面来自于满帮集团的高度认可，双方将在车货高效匹配和安全、节能运输方面形成高度协同。这种合作将进一步深化无人驾驶技术在交通物流领域的应用场景，巩固智加科技在行业的竞争力。
综合这几个因素考虑，我们聚焦干线物流，不是简单的难易，而是一个战略考量。
汽车观察：提到资源问题，智加目前商业化落地情况怎么样？
容力：投入资源或者说商业化落地，无论是我们做的有人自动驾驶，还是萝卜快跑的无人驾驶，或者国外waymo的方式，实际上目前落地都是为了获取有用的数据，让算法不断演进。
这个时代是人工智能加大数据的时代，算力发展非常快，对数据的处理技术也非常高，存储非常便宜，所以谁最先拥有好用、先进、大量的数据，让算法不断地演进，谁就会走的最快。
特斯拉的方案是有人驾驶，车在路上收集大量数据，几百万的车在路上，所以特斯拉FSD迭代演进的曲线非常快，但waymo坚持无人，大概几千台车，收集数据会慢一些。
我们走的路线与特斯拉类似，把技术变成一个合规的产品，前装量产到合规的重卡上，这就要与车厂合作，从车厂生产线下来，装上我们合规的产品，再上路跑，这是我们的发展路线。
目前，我们有几百台车在路上，规模不够，未来两三年内会达到几千台的规模。我们目前在跟一汽解放基于一款爆款车型解放JH6合作。它是目前来讲，我们觉得如果要上量，是非常满意的车型。高速干线场景比城市场景简单，并不需要几十万或者几百万台车的规模。中国的高速公路大约18万公里，几千台规模，主要路线可以全覆盖。
这是我们的商业化落地方向，实际是为了车能够像特斯拉那样收集更多数据，然后让算法得到提升，逐步向无人化迈进。
02
无人驾驶是场马拉松，核心是技术
汽车观察：您提到一个前装问题，是说我们商业化落地的主要思路或者核心思想是在前装。我们的合作模式主要是与主机厂吗？
容力：带自动驾驶功能的重卡，大部分应用的都是大车队，比如最典型的中通，有数千台自有车辆。这个市场是to B市场，大B端有很强的议价能力，他们不会与车厂探索整车卖多少钱，一定探究自动驾驶多少钱，自动驾驶能带来什么价值。所以这其实是一个三方的合作关系，我们会与车厂一起合作，共同拓展市场。
汽车观察：干线物流应该是坚持6年还是8年了，底气从哪来？特别是在成本方面。
容力：没坚持下来的都是受短期目标或者是资本需求的影响，比如有些公司坚持走无人化，中途发现无人化能行驶的地方太少，但资本要求上量，就不得不改做tier1，我认为这没有错，因为没有短期的生存，怎么能讲长期的梦想？但我们没有这种短期的需求，比如对赌，我们没有这个负担。
其次，我认为各领域有各领域不同的逻辑，无人驾驶是一场马拉松，现在是马拉松前1/4或者前一半旅程，谁跑在前面，谁跑在后面，不代表谁能跑赢全程。当然，我觉得赛道也够大，不是只有一家能赢，跑第一名、第二名、第三名，都是成功。
汽车观察：什么样的定海神针，让我们无后顾之忧？
容力：我其实没觉得坚定这个战略不变有多难，现在行业有很多困难，但这些困难跟赛道没有关系。
人工智能在自动驾驶行业遇到的困难之一是资本不像以前那么热了，很多资本撤离，没撤离的资本可能去更流通的行业，比如人形机器人等。
还有一个困难，对纯技术公司非常重要。自动驾驶技术需要放在车上，目前整体经济形势导致内卷，主机厂商杀价，传导至供应商，但这跟赛道没有关系，我不认为我们坚持赛道会有什么特殊的困难，而且我认为这种内卷是畸形，一定会被解决。这是一个长期过程，当前困难不应该影响长期方向，除非短期困难无法逾越，但智加没有这个问题。
汽车观察：您认为现在自动驾驶行业最核心的难题是什么？是刚才您提到资本问题，还是技术？
容力：最大障碍还是技术，技术没有完全成熟，技术的完全成熟需要一个革命，目前生成式ai还没有达到满足需要的程度。
目前必须收集海量的数据，只要有足量的数据，很多东西可以成为现实。
汽车观察：核心问题还是技术？
容力：核心是技术，有些人说是政府不放开等因素，其实技术成熟，政府会放开，政府永远是被技术推着走，我们很多新事物都是政府原来管理，逐渐发现技术成熟了，管理就放开。
汽车观察：也就是说如果我们要想解决无人驾驶，不管是商业化落地，还是普及，最核心的还是技术的进步和研发。
容力：对，技术要成熟，政府就会放开，技术要成熟，老百姓就会接受，尤其在物流行业，当然这个技术要合规、成熟。
03
汽车观察：这种技术成熟，以目前的迭代速度看，大约需要多长时间？
容力：这是渐进式的过程，我举个例子，如果在某一段300公里的高速公路上设一个专用车道，然后无人驾驶、政府允许，这个会很快，但实际上有很多难处理的情况，比如社会车辆的进入。
汽车观察：技术什么时间能实现成熟或者说完全落地？
容力：这太难了，这是一个很长的过程，这里补充一下为什么我们有底气坚持干线物流战略不变，因为时间不定。目前我们是把无人驾驶技术应用到有人驾驶的车上，有人驾驶的车前装量产，它的价值目前被认可，我至少可以正毛利的情况把它推向市场。
有毛利，能持续收集数据，挣的不多没关系。我认为未来几年，时间不会很长，辅助驾驶的价值会被卡车司机们接受。
汽车观察：核心的问题是技术，行业或者智加有没有什么样的解决思路？
容力：简单讲就是说我们要坚持还在牌桌上，做技术、做顶尖的技术，这非常重要。
chatgpt这种技术的出现，只靠某几个公司不行，这是行业问题，靠全世界去解决。我们一定要在牌桌上，一定投入有限的力量，跟踪最先进的技术，有自己的原型车，保证对先进的技术有了解。
这些新技术一出来我们马上就能用，比如端到端自动驾驶框架，这种技术不一定能立刻应用到我们的产品上，但我们一定要追踪，我们有一个团队在算法上一直打榜单，在自动驾驶nuScenes纯视觉3D目标跟踪榜单打了第一。
要完全领先，这个相当难，全世界的牛人都在做，我们只要跟他们一起做，别被甩得太远，我觉得这是我们的责任。
汽车观察：智加的竞争优势有哪些？才能让我们不至于从牌桌被挤下去。
容力：我觉得一个前面您说的定力这个很重要，一定要有很强的战略定力，容易被挤下去的一般都是到处跑的企业，当然并不一定说这个一定是坏事，如果跑到另外一个桌子上可能自己过得挺好，这就是好事。
对于我们来讲，有满帮集团的支持，红杉也是我们重要的伙伴。如果一个公司扎扎实实做事，不要吹的太多，基本不会被挤下去。
我觉得我们在行业内是一个比较扎实的公司，主要是不想变成胖子，变成虚的胖子容易被挤下桌。这个行业有很多公司做得很好，我们去学习，我们不主动去挤别人。这个行业足够大，有很多技术问题还没解决，现在就开始卷，没太大意义，解决这些技术问题之后，赛道也足够宽广，不会说只有一两家公司。
04
盈利不是难事，2030干线物流无人驾驶规模将超万亿
汽车观察：你有没有给智加定一个目标，最终带向一个什么样的类型企业?
容力：说一些短期目标，一个是前装量产一定要上量，几百台不够；一个是产品做到大家喜欢还需要很多精力，这是一个坚持的事情。
比如手机刚出来的时候很粗糙，现在变成一个打磨得非常好的产品，这要花时间，出现像苹果这样的公司。我们没有那么宏大的目标，一定要成为苹果，但是我们做的事情应该是像苹果公司一样，短期内把产品做好，这个是一个非常大的目标。
另外一个为了把产品做好，我们需要投入更多的运营实践，我们的产品是给司机用，我们有我们的司机团队，过去的司机团队基本是服务于技术团队，要测试的时候才让司机去测试，但实际上司机是最终用户，只有让他们深入到运营中去，才能知道在长途运营中司机最需要什么。
汽车观察：解决这些短期目标，还有哪些工作要做，或者说还有哪些困难？
容力：我前面讲了，短期一个是整体的经济，行业内卷；一个是资本目前热衷度降低。还有一个问题，现在想找到比较好的人才挺难，人才极其缺乏。
汽车观察：一部分企业靠短途运输或者封闭场景实现盈利，有没有考虑短期之内也会介入这种短途运输？
容力：实现盈利对我们来说，只要车投入数量达到数千台，我们会盈利，实现盈利并不是一个非常难的事情，或者说不是一个什么很大的终极目标。
短期内我们计划几千台车上路，没有必要去换赛道。我的判断，你所说的那些公司盈利指的是运营盈利，是车的成本在实际运营中能够cover，而不是说能cover研发成本，我们现在只要上量就能做到，而且不需要几千台，1000台就差不多。
封闭场景技术是成熟，但车会卖得非常贵，与普通人开的车辆比可能翻倍，因为它配备了很多先进的设备，但是使用方认为它带来安全，所以愿意花钱。它带来的是社会效益和安全效益，这是一个很好的赛道，但并不是我们的赛道。
汽车观察：您对外提到干线物流无人驾驶的规模可以达万亿，这个万亿规模具体如何构成？
容力：物流市场的万亿规模，指的是物流的花费。我们国家物流整体效率有待提高，常常说占GDP15%，当然我们是一个制造业国家，与第三产业为主的国家不一样。
我们国家的GDP是120万亿，乘以15%是物流花费，其中大概有约一半属于公路运输，所以实际上万亿级是指干线物流。中物联数据，2023年公路运输费用达到8万亿，其中4万亿是城际，就是城市之间的物流，是干线物流概念。
还有一个数据，一辆车如果正常运营，一年耗费64万，如果变成无人驾驶，同样的车加上自动驾驶配件，一年能节约成本大约24%，也就是一年节约成本大约16—17万，一台车16万，我们国家重卡保有量是650万台，也有说是800万台，不管数量是多少，一年节约的费用肯定超万亿。
另外一个数据，2030年我国干线物流配备智能驾驶技术的车辆销售额达2194亿，这些车辆运营收入达到7103亿，二者相加接近1万亿。
END
