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智驾公司排队IPO并非这一产业到了瓜熟蒂落之时，而是智驾正来到新的十字路口，技术的突破与实力深厚的玩家正在出现。竞争并不会因IPO而变得缓和，而不能IPO，则无法获得进入下一赛段的门票。8月22日，据路透社旗下IFR援引知情人士消息，文远知行（WeRide，临时代码：WRD）暂时推迟了在纳斯达克IPO的计划。IFR称文远知行的解释是：“更新交易文件所需的时间比预期的要长，WeRide正在积极推进交易所需的各项文件。”
智驾网就此向文远知行核实，得到的回复确认了这一事实，。不过，这不是文远知行在本月首次推迟上市时间——据IFR此前报道，文远知行最初与投资者沟通，计划8月15日定价，8月16日上市挂牌。但8月15日有知情人士称，文远知行将把美国上市时间推迟至本周，以便为新投资者腾出空间。时间推迟后可以更新交易文件，并称公司正在进行讨论，时间表修改后将在适当时候确认。直至路透社本周的报道，文远知行在一个月内第二次推迟了上市时间。这一结果表明，文远在IPO的过程中遇到了比预期更多的挑战。除了公司内部文件准备时间超出预期，中美地缘政治紧张局势以及相关监管政策也给文远的上市计划带来了一定的不确定性。8月，是自动驾驶行业的多事之秋——文远知行推迟IPO的决定，正值中美双方在自动驾驶技术和数据安全领域渐行渐远之际。在文远知行今年7月底向美国SEC递交招股书后不久，即遭遇了一只黑天鹅，路透社在本月初称美国商务部考虑以国家安全担忧为由，预计在未来几周提议，禁止在自动驾驶和网联汽车中使用中国软件（详见《美国彻底把中国自动驾驶关在了门外》）。这一计划实施后，意味着中美两国的自动驾驶公司的技术和数据交流将被彻底切断。这对于文远知行一个最直接的影响便是，即便可以在美国上市，却不可能在美国开展业务。另一方面，此时留给文远知行的时间已经非常紧张：文远知行于2023年8月25日获得中国证监会的境外上市备案通知书，这一批准有效期仅为12个月，将于本月下旬到期。这意味，如果文远知行无法在规定时间内完成IPO，则需要重新申请审批，将再一步延缓上市进程。而这一点文远知行在8月20日向美SEC更新的文件中也有披露：As of the date of this prospectus, we have completed the filings with the CSRC for this offering and the CSRC published the filing results on the CSRC website on August 25, 2023 and it is valid for 12 months. According to the No. 1 Guideline of the Filing Rules, if we fail to complete the overseas offering and listing before the expiration of the filing notice, we shall update and resubmit the CSRC filing materials and go through the CSRC filing process again from the beginning.文远知行此次的IPO，原计划募资4.4亿美金，其市值预计将达50亿美元，将是自今年5月极氪在纳斯达克挂牌以来在美股发行的最大中概股，有望成为“通用自动驾驶市值第一股”。不过文远知行不是第一家正在纳斯达克排队上市的中国自动驾驶公司，小马智行、Momenta也已箭在弦上。今年7月10日，如祺出行已先行一步在港交所挂牌上市，打出了“自动驾驶运营科技第一股”的口号。而文远知行与广汽工业、小马智行、Voyager(滴滴自动驾驶)一起作为基石投资者参与了如祺出行的发行。进入2024年，无人驾驶行业正从小场景转向大场景，处在大规模商业落地的黎明前夜，文远知行这样从L4起步的自动驾驶公司本正柳暗花明，却需要横空面对道路监管和数据审查等多重地缘政策风险的裹挟，而身边小马智行、百度阿波罗等竞争对手环伺，并有更多的主机厂推动旗下的出行平台向Robotaxi业务跨界，上汽的享道、吉利的曹操出行都有此意。而如果再次推迟上市，美国11月大选之后是否会出现新的不测事件，同样无法预料。回顾文远知行的融资历程，其已先后完成10轮融资，投资方包括启明创投、IDG资本、广汽集团、英伟达、博世、小鹏汽车创始人何小鹏等，披露融资金额超过10.9亿美元。截至目前，文远知行估值达到51亿美元，折合人民币约370亿元。
5年间完成10轮融资，文远知行的节奏不可谓不快，事实上，这也是在同一时段成立的自动驾驶企业的常规融资节奏——从成立之初即依赖融资，以每年至少一轮的速度，一直持续至企业上市。这背后不仅有迫在眉睫的融资需求，也有外部股东的急于退出。文远知行在2023年之后，实际上没有再完成过任何一笔融资，风投和私募不再选择为遥遥无期的盈利开出大额支票，彼时的行业趋势也在发生变化，车企在纷纷转向全栈自研或有了稳定的新供应商。但目前文远知行由于尚未盈利，目前的运营资金仍依赖于一级市场的募资。今年7月27日，文远知行正式向美国证券交易委员会（SEC）递交招股书，文远计划发行645万股ADS，每股代表三份A类普通股，计划在IPO中发行，预计首次公开发行价为每股15.5-18.5美元，本次通过美国IPO和私募筹资规模不超过4.4亿美元。
约35%用于自动驾驶技术、产品和服务的研发。
约30%用于自动驾驶车队的商业化和运营，拓展市场的营销活动。
约25%用于资本支出，包括购买测试车辆、研发设施和行政支出。
剩余10%用于公司一般用途。
其中，募资的4.4亿美元里，1-1.2亿美元将通过增发股份融资，91.2%的增发ADS将由Tier 1供应商博世以IPO价格认购，而博世曾作为投资方参与文远的融资，此次更进一步作为以基石投资者的身份，协助文远在上市后的发展。除了增发股份，公司还计划通过私募方式出售价值3.205亿美元的A类普通股，其中雷诺日产三菱联盟的风险投资基金Alliance Ventures将购买9700万美元，其他投资者包括JSC国际投资基金SPC、Get Ride、北京Minghong、Kechuangzhixing控股有限公司、Guangqizhixing Holdings Limited、Gac Capital International Ltd.、GZJK WENYUAN Inc.其中Alliance Venture是雷诺日产三菱联盟旗下的战略风投部门，是文远知行的早期投资者，而在2022年11月，文远知行就联合日产在苏州落地了Robotaxi，并亮相当年的进博会。在历经了近十年的行业起伏后，今年，不少国内自动驾驶公司都在谋求美股或港股的IPO。除了文远知行，已有小马智行、Momenta、地平线等自动驾驶公司土都加快了境外的上市步伐。不过，无论是资本市场还是业内中人，大家的共识是自动驾驶尤其是无人驾驶的商业模式尚未真正跑通，一家还未上市的智驾方案厂商的人士曾感叹：“我们的目标是在上市后，净赚1块钱。”同样地，文远知行的商业化进程也并不如它在一级市场融资那般顺利。
这在文远知行在招股书中写得很清楚，企业自身的这种不盈利状态，在未来可能还会持续。02.
文远知行的招股书显示，2012年-2023年，文远知行的营业收入分别为1.38亿元、5.28亿元、4.02亿元，同期净亏损分别为10.07亿元、12.99亿元、19.49亿元。2024年上半年，公司营业收入为1.5亿元，净亏损达到8.82亿元，亏损规模持续扩大。三年半的时间里，文远知行累计共亏损逾51亿元。文远知行算是一家非典型自动驾驶公司，选择的是多模块商业模式，不仅有Robotaxi、小巴、环卫车、摆渡车等无人驾驶业务，还有乘用车业务。文远知行将自己的模式称为铁三角模式，即用一套通用核心算法，一个技术平台WeRide One，向Robotaxi、摆渡车等多个领域摊大饼。文远知行同时押注L2和L4两条路线，一方面旨在提升算法复用性，降低研发软件成本。另一方面，即是降维为主机厂做智驾方案供应商，其目的即是获取现金流。据招股书信息，文远营收来源于两个业务，一是销售L4级别自动驾驶汽车及相关传感器套件，二是提供L4自动驾驶及ADAS服务。
2021年-2023年以来，上述2个业务板块的营业收入分别为1.02亿元、3.38亿元、0.54亿元，及0.37亿元、1.90亿元、3.48亿元。到了2024年上半年，两个业务板块营收分别为0.21亿元和1.29亿元。 从收入分布和变化趋势可知，文远知行目前主要营收来源于服务业务，L4级产品收入在锐减。不过在文远知行8月更新的招股书中，仅仅提到12次L2，却提到了157次L4。文远知行商业模式的转变，已经从一个运营Robotaxi车队，或给运营商卖车辆硬件的“重资产”模式，走向提供技术、提供后续服务的轻资产模式。不过，目前为止“铁三角”模式的成本分摊与收益分成规则尚未成熟，比如目前占据Robotaxi成本最高的整车成本由“哪一角”来买单仍然没有形成共识。该模式目前仍然“是一个case by case的过程”，有从业者评论称“铁三角模式是一些自动驾驶公司自己想象出来的模式，不具备市场可行性。”即使到今天，Robotaxi规模化的商业落地条件还远远不够成熟，即使最乐观的预期，至少也需要等到2025年，萝卜快跑在今年武汉意外出圈，只是让大众看到了Robotaxi的潜力，但带来正向现金流还有一段很长的路要走（详见《Robotaxi应该放行还是缓行？》）。2021年，文远知行获得广汽投资时，曾计划在未来几年内逐渐建立一支数万辆规模的Robotaxi车队。这次文远知行上市，在资金用途一项中特别提到“约30%用于自动驾驶车队的商业化和运营，拓展市场的营销活动”，扩大Robotaxi车队规模的目的十分明确。文远知行的产品既覆盖了C端的无人出租车、B端的无人货运、无人小巴和智驾方案，也有G端的环卫车，涉猎既广且深。但发力最早并寄予厚望的无人出租车和无人巴士等产品可以说至今都未能实现规模化落地。据文远知行招股书中透露的数据，称其已积累了1万辆专用L4自动驾驶车辆的订单。不过梳理2021年到2023年的销售数据，我们发现，其无人小巴分别卖了38、90和19台；无人出租车则分别是5辆、11辆和3辆，累计不足20辆。Robotaxi的春天似近还远，春寒料俏。而文远知行在招股书中表示，公司将会在今年及明年开始Robotaxi的商业化生产，预计后续研发支出将会继续增加。一个摆在面前的事实是，当前定位L4级自动驾驶的很多自动驾驶公司的商业化都落地在与政府的合作上，而政府当下的回款周期正在迅速拉长。在自动驾驶赛道融资锐减的背景下，账面现金流紧张成为推动自动驾驶公司加快IPO节奏的主要原因。截止2024上半年，文远知行账面现金及现金等价物为18.92亿元。文远知行在招股书中坦然表示，受到整体经济环境影响，公司潜在合作伙伴优先将预算用于其他地方。2022年5月，文远知行与博世签署战略合作协议，共同推进车规级、可量产、应用于乘用车的SAE L2-3级自动驾驶的前装量产及市场化应用。2024年，文远知行与博世携手打造的“博世中国高阶智能解决方案”实现量产交付，先后上车奇瑞星途星纪元ES、星纪元ET，并向终端用户OTA NEP高速领航功能、NEP城市领航（Beta版本）等高阶智能驾驶辅助功能。不过在销量数据上，今年上半年，星纪元两款在售车型的合计交付量仅为7387辆，NOA配置率不足3成。摇摆的美国法律、政策和监管措施，固然不会成为限制文远知行在内的中国自动驾驶公司快速发展的障碍，但对资本市场不可避免会有一定的惊鸿效应。但从博世、日产、广汽等投资者基本上成为了文远知行的基石投资人来看，可以给资本市场足够的信心，但文远在L2级市场的发力尚未迎来真正的爆发，这影响了其创造更大的估值并给市场足够的信心。03.
智驾行业投入资本高，回报周期长，大笔亏损在当下已是见怪不怪，相较黑芝麻、地平线亏损动辄百亿元的金额，文远知行三年半亏损近50亿元也不必大惊小怪。那么更让市场看重的文远知行的客户构成是否健康、稳定呢？据其招股书透露，2021年，文远知行前六大客户带来的销售收入，占当年总收入的89.8%；2022和2023年，前五大客户的销售收入分别占当年度总收入的72.0%及77.5%。今年上半年，来自前两大客户的销售收入，已占到半年总收入的52.4%。从资本层面和其拉动的业务占比上看，宇通客车和博世是文远知行目前最重要的两家公司。2023年，文远知行的服务收入从1.9亿元增长至3.48亿元，其中，为博世提供的定制研发服务让ADAS研发服务收入增加了1.052亿元。这从侧面说明，博世订单一旦存在起伏会对文远知行营收造成较大的波动。2024年上半年，文远知行整体营收同比下滑就是由于ADAS研发服务收入较去年同期减少4390万元。由于公司向博世提供的定制研发服务收入减少，以及无人驾驶出租车和无人驾驶货车的运营和技术支持服务费用有所下降，导致公司服务收入同比下降21%，从而影响了整体的业绩。
此外，文远知行为博世提供的ADAS服务研发成本却增加了384%，达到5000万人民币。订单采购在减少，但客户所需要的服务质量却越来越高，为了不丢失主要大客户，文远知行只能继续烧钱研发，三年间研发费用增加了71.2%到了10.58亿元人民币。从两项数字的对比来看，文远知行为博世付出的成本和所获的商业价值不对等，其不仅未能从博世手中获得预想的商业回报，反倒是加大了自己的研发成本。不过，看似文远的研发投入巨大，虽然对其报表造成了一定的拖累，但对于增强文远的技术能力却是正向的。而博世也在另一层面对文远知行进行了支持，即认购了文远此次91.2%的增发ADS，成为关键的基石投资者，而博世虽然是文远初期的投资者之一，但所占份额不大，此次在关键时刻出手，与双方合作ADAS服务结下的友谊想必不无关系。在文远知行招股书中披露的股东名单上，前五大股东为创始人兼CEO韩旭、联合创始人兼CTO李岩、宇通、启明、以及雷诺旗下的Alliance Ventures B.V.。其中，创始人兼CEO韩旭持有7.6%的股份及31%的投票权，联合创始人兼CTO李岩持有6.3%的股份及10.8%的投票权。目前在中国市场，与这种合作模式更为接近的是大陆集团与地平线的合作，双方成立了合资公司大陆智驾，大陆集团借助地平线的征程6芯片将在2025年推出面向中国市场的城市高阶智驾解决方案。从这个角度来看，世界主流Tier 1供应商与中国本土智驾公司合作，赶上中国高阶智驾落地的节奏会成为一种可运作的模式。而对于中国本土智驾公司而言，如果有更大的金主无疑也是在这种高度竞争的市场中存活的一种方式。以地平线和大众集团合资之后的效果而看，可以说已经成为一种双嬴的范本。
大众在2022年宣布与地平线展开合作后，与地平线成立了合资企业酷睿程并实现了控股，其中，大众汽车集团为本次合作投资约24亿欧元（约168亿元人民币）。地平线的2023年财报显示，酷睿程为地平线带来了约6.3亿元的收入，占地平线当年总收入的40.4%。
大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德的原话是：“这笔投资额是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。”文远知行在2022年完成了B1轮融资，宇通集团对文远完成了中国主机厂在自动驾驶领域的最大单笔投资2亿美元，此时的文远正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。2021-2023年，文远知行面向宇通客车（其股东宇通实体关联公司）的销售额分别为1430万元、4340万元、570万元，同一时期，文远知行还向宇通客车提供服务，对应的价格分别为91.8万元、83.3万元和2340万元。在文远知行此次IPO之前，宇通持有13249.49万股，截至目前，宇通持股17.9%，有文远知行12.1%的投票权。不过，宇通虽然作为大股东，但在文远实际业务往来中扮演的角色相比博世，地位并不突出，而博世作为文远主要的营收贡献方，其在资本层面对文远的投入又不如宇通。目前，国内的无人小巴参与者正越来越多，车企焦虑的高阶智驾大战，也更希望将话语权掌握在自己手上。当此时节，文远知行与博世、宇通的关系将变得异常重要，其对于实体供应链的掌控将持续影响产品的毛利率和公司现金流。智驾网复盘它的融资与商业模式，可以管窥一家自动驾驶公司在市场正迎来爆发之际，探索的艰难。今年中国的智驾公司，如祺出行、黑芝麻先后实现了在港股上市，当下还有刚刚通过纽交所备案的M公司、X公司，以及刚刚在港交所获批，有望启动上市工作的D公司。智驾公司排队IPO并非这一产业到了瓜熟蒂落之时，而是智驾正来到新的十字路口，技术的突破与实力深厚的玩家正在出现，华为的引望先后获得了阿维塔和赛力斯115亿元的投资，成为市场上第一家估值超过1000亿元的智驾巨头。而阿维塔和赛力斯的这两笔投资有可能超过今年中国智驾公司在二级市场的融资之和。竞争并不会因IPO而变得缓和，而不能IPO，则无法获得进入下一赛段的门票。这正是当下众多中国智驾公司的困境，退无可退，唯有拼命向前。![]()
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