2024年的全球车市正在经历一场混战，对市场份额不断下滑的企业来说，裁员降本的浪潮正在蔓延。一轮残酷的洗牌已经开始，一些品牌注定会渐渐边缘化，并可能在无人关注的目光中悄悄离开。2024年，注定是合资品牌繁荣时代的一个结束，当然也是一个让所有人略感疲惫的新阶段的开始。是太平洋西岸的蝴蝶的翅膀引发了东岸的暴风雨，还是东岸的暴风雨让此处的蝴蝶惶恐不安？
地缘政治交织的汽车市场与转型困境正一道袭来。
美、德两大汽车巨头正在全球市场收缩战线，其本土团队受到的影响甚至大于中国市场，而日系车在中国市场收缩的速度也丝毫不逊色于美、德巨头。
近一段时间，先是通用汽车在全球范围内裁减超过1000名软件员工，紧接着大众汽车集团官宣考虑关闭位于德国的两家工厂。
而本田在中国的两家合资公司，在广汽本田年初启动裁员之后，东风本田近期曝出裁员2000人。
电动化、智能化以及中国本土品牌在混动化和电动化的强势崛起正引发世界汽车巨头战略的深刻调整。
通用汽车的裁员适逢上汽集团与通用汽车如何延续双方2027年到期的合约，通用可能撤出中国市场的传闻不断从美国本土传回中国市场。此次通用汽车裁员比例占其全球约7.6万人总员工数量的1.3%左右，但主要集中在美国密歇根州的沃伦技术园区，裁员数量约为600人。而大众汽车集团也是首次考虑关闭位于德国本土的工厂，这一决定涉及大众汽车集团德国本土25000名员工的生活，占到大众在德国总员工数量的8.3%左右。是转型拖累了美、德、日等汽车巨头的盈利能力，还是中国市场的内卷压缩了合资品牌的市场份额倒逼这些产业巨头主动调整，原因也许并不唯一，而可能是多种因素共同作用的结果。而这些老牌车企的调整，既有应对转型困境，也不得不直接回应在中国市场份额持续下降的尴尬现实。![]()
今年1-8月，中国汽协公布的数据显示，自主品牌的市场份额已经上升到了空前的66.9%，德系品牌和美系品牌则进一步下滑到了15.4%和6.9%，日系则降到了11.5%。于是，外界都在观望通用、大众两大巨头的下一步动作，裁员、关厂是否会如何影响中国市场。中国市场依旧是这些品牌倚重且不容丢失的市场？还是转移重点，重新评估中国市场在其全球化布局中的位置。对于通用汽车而言，北美这个核心市场的销量并不差，其2024上半年在美国销售了超过129万辆，尤其是汽油SUV和皮卡的市场需求仍然可观。通用汽车2024年第二季度的业绩也实现了增长，其全球净利润增长了14%，达到29亿美元；全球营收增长了7.2%，达到了479.7亿美元，这创下了新的增长纪录。针对这一成绩，通用汽车甚至上调了全年财务预期，调整后的息税前利润预期为130-150亿美元。在美国市场，通用汽车第二季度的电动车销量也实现了40%的同比增长，但由于需求低于预期，最终还是下调了全年的电动汽车生产目标。同时，通用旗下的自动驾驶公司Cruise，在第二季度仍有4.5亿美元的亏损。媒体报道称，通用汽车发言人表示，公司正在简化流程，将优先考虑那些将产生最大影响的投资，精简软件和服务部门的某些团队。据业内人士分析，此次裁员的主要目的还是在于削减成本，目前通用汽车已在电动汽车和软件领域投入了数十亿美元，并预期通过销售软件或提供订阅服务等方式实现盈利。2024年上半年，通用汽车的“软件和服务部门”也频频发生高层变动，这个部门的业务涵盖车内娱乐系统、安全服务、订阅服务等多个领域。相关信息显示，目前Baris Cetinok担任软件和服务产品管理、项目管理和设计高级副总裁，负责管理制定通用汽车软件发展路线图以及软件开发、发布和改进流程的团队；Dave Richardson担任软件和服务工程高级副总裁，负责包括嵌入式平台、数字产品、商业解决方案和Super Cruise高级驾驶辅助系统在内的软件工程领域。通用汽车的这次全球裁员是否也涉及中国市场，同样受到了关注。有媒体报道称，通用汽车将与上汽集团商议减少在中国市场产能的问题，同时也会开启新一轮裁员。此外，由于通用汽车与上汽集团的合资协定将在2027年到期，也传出了通用汽车正在犹豫是否续约的传闻。这一传闻甚至还包括通用汽车将把别克品牌出售给上汽，而雪佛兰则会退出中国市场。对此，刚刚接替庄菁雄担任上汽通用汽车总经理的卢晓表示：“‘通用汽车将别克出售给上汽、雪佛兰退出中国’是传言，未来上汽通用将同步发力新老赛道，保持当前转型战略的持续性，基于更多新能源技术和“油电同智”的智能网联科技，持续赋能凯迪拉克、别克和雪佛兰三大品牌。”而通用汽车也表示，与上汽集团的合作伙伴关系和推动合资企业长期发展的承诺没有改变，双方的合作交流也比以往更加紧密，未来将继续为中国市场提供最好的产品和技术并做好产品规划。通用汽车首席财务官Paul Jacobson在投资者会议上称：“中国业务对于我们的现在和未来而言都是优质资产”。虽然通用汽车与上汽集团的决心仍然坚定，但纵观最近几年的市场成绩，通用亟需遏制在中国的业绩下滑的势头。从2018年开始，处在合资品牌领军位置的上汽通用即开始出现销量下滑，到2022年和2023年分别下滑了12.13%和14.45%。
据上汽集团2024年7月份产销快报显示，上汽通用7月销量为1.5万辆，同比下跌82.42%；前7个月的累计销量为24.05万辆，同比下跌55.14%。卢晓表示：“上汽通用今年来已经采取了一系列快速有力的措施，改变产销关联模式，加强了对经销商的商务政策扶持，旨在纾解渠道压力，实现量利平衡。在与经销商的共同努力下，上汽通用已经连续多个月有效降低库存。外界所关注的大幅下滑的销量，主要是给经销商批发量的下降，目前上汽通用的终端零售已经稳定在每月近5万辆，呈现稳步回暖向上的态势。”但值得注意的是，关于通用汽车的全球裁员计划是否包括中国，尚未有高层明确表态。只不过有媒体报道称，通用中国确认通用汽车在8月初发布了全新的考核方案，该方案旨在投资人才、增加公司竞争力，并且是面向全球的。方案强化了优秀员工的激励机制，同时明确了表现不佳员工的淘汰机制。大众汽车在全球拥有员工近65万人，其中约有30万人在德国本土。大众汽车CFO Arno Antlitz表示：“自疫情以来，欧洲市场的销量一直没有恢复。欧洲的整体车市交付量比高峰时期下跌了大约200万辆。对于大众集团而言，大约损失了50万辆的销量，相当于两个工厂的销量。大众集团需要提高生产率、降低成本，因此提出了考虑关闭德国工厂的计划。”大众汽车集团首席执行官奥博穆表示，关停计划包括一家汽车制造厂和一家零部件厂。如果计划最终落实，将是大众历史上首次在德国关闭工厂。而随着时间的不断推进，更多的细节信息逐渐浮出水面。据媒体报道，这两家计划关停的工厂分别为下萨克森州的奥斯纳布吕克大众工厂和萨克森州的德累斯顿工厂，共涉及25000名员工，占到大众在德国总员工数量的8.3%左右。大众集团高层表示，此举的目标是“到2026年能节省100亿欧元的运营成本”。大众集团一直都是转型的积极推动者，其全球裁员其实也已经进行了一段时间，但受制于其CARIAD软件公司的推进始终没能跟上市场的节奏，导致新车型的数字化能力一直与市场需求存在差距。根据官方公布的财报，大众集团2024年上半年的营业利润为101亿欧元，同比下滑11%；同期在中国市场的销量为134.5万辆，同比下滑7.4%，中国市场占比也从巅峰时期的40%下滑到了30.9%。然而就在中国市场的表现来讲，大众是合资品牌中少有的依旧保持着足够市场体量的企业，尤其是在智能电动车市场，大众的ID.家族甚至可以说是唯一拿得出手的合资车型。根据上汽大众公布的ID.家族在2024年上半年的销量数据，其累计销量达到了6.1万辆，同比增长148%。其中，6月份的新车交付量达到了10572辆，同比增长170%。
这还只是上汽大众一家的数据，一汽-大众虽未公布其ID.家族的销量，但仅ID.4 CROZZ一款车的半年销量就已突破了2万辆，其整体销量也相当可观。相比美日等国车企，德系汽车今年纷纷加大了在中国市场的投资。梅赛德斯-奔驰9月4日宣布，计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元人民币，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容，继续加速技术创新和重磅产品在中国落地。
2024年尚未结束，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在今年已经四次访华。
9月5日，奥迪表示将面向中国市场打造品牌史上最大规模产品布局。
并宣布从2025年年中开始，本土生产的基于PPE豪华纯电动平台打造的奥迪Q6L e-tron车型系列将吹响这一产品规划的号角。未来两年，奥迪将携手两家本土合作伙伴，推出全新纯电动车型和燃油车型。
除奥迪Q6L e-tron之外，基于PPC豪华燃油车平台的全新一代本土车型也将亮相，包括全新奥迪A5家族。
相比之下，宝马集团也在9月5日宣布，将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车（FCEV），这与我国有意大力发展氢能的节奏一致。
当然奥迪的母公司大众集团对中国市场的投资与布局更为全面与深入。其在华成立的第三家合资企业——大众安徽推出的首款车型ID.与众已经落地，今年4月，大众集团还宣布再度投资25亿欧元，进一步拓展大众安徽的生产和研发实力。此外，大众在中国还参与投资了动力电池企业国轩高科、人工智能科技企业地平线，并与造车新势力小鹏汽车合作开发全新的智能电动车（计划于2026年上市），开创了新合资时代，积极吸收、借鉴中国本土的技术创新。德美日在华市场的投资策略与重视程度正发生变化，德国三大汽车集团虽然也普遍面临销量下滑的现实，但依然试图追赶电动化、智能化的节奏，并没有放缓电动汽车的研发和投放节奏。 虽然大众也在混动市场准备有大的动作，但对于电动汽车的专注在所有合资品牌中投入最大的企业。
而美系品牌在其本土市场也有意在放缓电动化的步伐，混动化正被提升到一个更高的高度，这也影响了其在华市场的产品布局。
这种变化注定将进一步影响他们在华的市场份额。
2024年第三季度仅剩不足一个月，但就在这9个月的时间里，广汽本田、广汽丰田、特斯拉、现代等超过20家车企和供应链企业都传出了裁员的消息，涉及员工人数超过8万人。今年初，上汽飞凡智驾开发团队PP-CEM全面裁员，裁撤规模近200人。今年5月，阿维塔从直营模式转变为经销商模式，销售渠道的调整令一批直营体系员工面临工作转换。对不愿意转入经销商的员工，阿维塔给出了N+1.5的补偿。今年上半年，特斯拉也宣布全球裁员。根据最新数据，目前特斯拉的员工人数约为12.1万人，比去年年底的14万人削减了超过14%。Stellantis集团也已经进行了多批裁员。今年3月，Stellantis在美国裁撤了400名技术工人和软件工程师；此后与意大利工会签署了进一步自愿裁员的协议，在意大利裁员2500人；7月底，Stellantis在欧洲和美国裁减超过1200名工程师。进入9月以来，东风本田、上汽大通也曝出裁员的消息。而东风本田的裁员规模最大，预计将裁撤员工2000人，被裁员工将获得N+2+1补偿。此外，广汽本田计划在今年10月关闭产能为5万辆/年的第四生产线。而东风本田表示，目前东风本田在武汉拥有三座整车工厂和一座在建的新能源工厂。其中，第二工厂将于2024年11月暂停生产，新能源工厂预计在2024年9月即可开始运营。诸多车企的裁员、关厂，让2024年成为了不折不扣的车市洗牌之年。市场需求的迅速转变让原有的市场格局彻底颠覆，而市场的竞争越来越卷，利润空间也正在不断压缩，裁员就成了控制成本的必要手段。不过，裁员只能在短时间内起到救急的作用，却并非解决问题之道。合资品牌在中国市场份额继续下跌的势头短期来看依然将延续，而要从根本上扭转颓势，终究还是需要打造更吸引中国消费者诉求的新锐车型产品。当然这种转型的痛苦不仅仅属于合资品牌，中国自主品牌阵营同样是甘苦自知。而相对悲观的一点似乎已可以预见，一轮残酷的洗牌已经开始，一些品牌注定会渐渐边缘化，并可能在无人关注的目光中悄悄离开。
2024年，注定是合资品牌繁荣时代的一个结束，当然也是一个让所有人略感疲惫的新阶段的开始。
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