以奥迪为代表的合资品牌正带动一种合资新潮流，这种新潮流就是与中国本土品牌深度合作，像马自达对深蓝的拥抱一样，接受中国已成为新的世界汽车创新中心这一事实。
「中国市场特供车」，在过去很长一段时间里一直被视为世界汽车巨头对世界最大汽车市场「人傻、钱多、速来」的精明算计。
在2024年，中国市场特供车的内涵发生了深刻的变化。
11月8日奥迪与上汽集团联合向中国市场发布了一款特供概念车AUDI E，我们甚至也可以以只针对中国市场发布的AUDI品牌称之为一个典型的特供品牌。
但此特供与彼特供已不可同日而语。
奥迪将AUDI品牌的发布之夜称之为「具有划时代意义的夜晚」，并将之与奥迪先于奔驰和宝马成为第一个进入中国的豪华品牌的时间1988年相提并论。
对于奥迪内部尤其是革新派而言，能迈出这一步殊为不易。
从中国消费者的视角来看，奥迪放弃了图腾一样的四环，推出只面向中国市场的新品牌AUDI，以及只在中国市场销售的AUDI E，是向中国市场的妥协和无奈之举。
如果真的正视中国在智能电动汽车产业链上的成本优势和技术优势，何不将基于中国本土产业链打造的新品牌和车型推向全球？
这是对于像奥迪这样的全球化公司内部运行机制了解不足得出的仓促结论。
长期以来，对于大众、奔驰这样的德国汽车巨头其在华推出的产品，都需要德国总部认可，批准，有一套严格的审核批准流程。
这固然可以保证德系品质，但也造成了效率上的灾难。
而在中国本土，新车型的开发周期最短只有14-18个月，而国际汽车巨头的新车型开发周期在经历一系列改革，即便是打造全新中国专属平台车型的开发周期依然要长达36个月。
对于汽车这样以安全为底线的产品，固然并非开发周期越短越好，但开发周期的不同步必然导致与竞争对手产品体验的不同步。
在明天开幕的广州车展上颇受关注的一汽奥迪A5L将首搭华为的智驾方案，这使期成为首款搭载华为智驾技术的合资品牌车型，不过了解双方合作进程的都知道，A5L搭载的并非最新的华为智驾技术，双方的合作始于五年前，双方彼时确定的技术路线还是L2初级的ADAS模式，其主要功能是ACC。
正是因为开发周期的限制，当其产品落地之时，已明显无法追上中国主流品牌的技术落地节奏。
不过AUDI品牌的诞生可以视为奥迪为扭转这一状况做出的改革尝试。
奥迪当前在中国市场有三家合资公司和一个合作项目：一汽奥迪、上汽奥迪、奥迪一汽和奥迪·上汽合作项目。
当下，一汽奥迪和上汽奥迪主销奥迪的传统燃油车，虽然上汽奥迪高层在合资公司成立之初曾表态「上汽奥迪不想成为简单的代工厂、做国产化工作，所以我们在研究奥迪在中国市场缺什么车。」
但上汽奥迪在过去几年依然走的是一汽奥迪的老路。
奥迪与上汽的合作一路嗑嗑绊绊，在双方扫清一切障碍之后，中国市场的主导权已慢慢由BBA为代表的合资品牌主导切换为自主品牌主导。
上汽奥迪推出的几款车型A7L、Q5 e-tron、Q6相继哑火，甚至一声闷响都没有听到。
与此同时，一度被视为不可捍动的豪华品牌和超豪华品牌阵营在中国市场呼风唤雨的不愁卖之态日渐处于瓦解之势。
上汽奥迪有生不逢时之感。
而奥迪一汽和奥迪·上汽合作项目是奥迪在中国市场规划的两条新能源路线。
不过奥迪一汽的商业模式与一汽奥迪和上汽奥迪没有本质区别，除了奥迪具有完全的主导权，但其思路依然是从奥迪总部引进基于PPE平台的车型在国内组装生产。
而奥迪·上汽合作项目是奥迪在中国市场一次全新的尝试。
在2023年7月，奥迪与上汽签署深化战略合作谅解备忘录，双方表示将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，双方成立奥迪·上汽合作项目。
从名字上看，这一合作由奥迪主导，但双方合作的内容，其实是上汽输出技术，奥迪输出品牌。
今年5月，上汽集团和奥迪汽车正式签订合作协议，双方正式开始联合开发专注中国市场的全新平台——“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型。
根据规划，双方合作的首批车型将覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型，配备行业顶尖的软硬件。首款纯电动车将在2025年推向市场，并在2029年推出9款新车。
从产品的推出时间表上来倒推，这一合作模式将使得奥迪产品上市周期大幅缩短超30%。
▲奥迪上汽项目CEO 宋斐明（Fermín Soneira）
对于这一项目，德方由在大众集团工作了25年的宋斐明（Fermín Soneira）出任CEO，他此前是奥迪A级到C级细分市场电动车型系列负责人。
奥迪上汽项目改变了奥迪传统的工作流程：
▲AUDI E概念车具备高速和城市领航智驾系统
▲智能数字平台采用智能分区电子架构内置高通骁龙5纳米8295芯片，算力30TOPS，支持OTA
需要说明的是，AUDI品牌属于奥迪，而未来的这一品牌下的所有车型将由上汽奥迪生厂、销售。
根据奥迪的新能源战略，2025年前将投资350亿欧元（人民币约合2692亿元），让旗下纯电动车型达到20款，实现全球范围内交付的汽车中约有三分之一来自新能源车。
2026年起，奥迪在全球范围内推出的新车型将全部为纯电动车型；到2033年，奥迪将逐步淘汰最后一批内燃机车型，全面加速品牌电动化转型。
但奥迪已经发布的奥迪e-tron、奥迪e-tron quattro等电动汽车显然在中国市场存在感不强，在今天中国新能汽车完成年度1000万台下线的时刻，在中国市场没有占有率是完不成上述宏大的目标的。
因而AUDI品牌看似依然是一个特供中国市场的品牌，但对于奥迪而言，如何夸大它的作用都不为过。
董扬日前在接受智驾网采访时表示：
此次作为德国汽车工业的代表奥迪迈出了一小步，但它对于所有在中国市场感受到寒意的合资品牌都是值得借鉴的一步。
11月12日，东风日产宣布与华为签订战略合作协议，成为首家与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。东风日产副总经理周峰甚至表示，相信在不远的未来，东风日产能和华为一起为客户提供完整的解决方案。
今天一度被视为不可捍动的豪华品牌和超豪华品牌阵营在中国市场呼风唤雨的不愁卖之态日渐处于瓦解之势。
今年1-9月，保时捷、宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼和迈凯伦等超豪华品牌在国内的销量同比跌幅分别为29%、44%、57%、44%、48%、88%。
今年前三季度，梅赛德斯-奔驰集团在国内销量为51.22万辆，同比下滑10.2%；宝马为52.4万辆，同比下降13.1%；奥迪约47万辆，同比下降8.5%。
先于宝马、奔驰入华的奥迪曾长年保持豪华品牌销冠之名，近年来不仅被宝马超越，其在中国市场的品牌溢价可谓逐年下探，不得不参与到残酷的价格战中来，大大影响了其全球的利润，奥迪2024年三季报显示，其第三季度交付40.7390万辆，同比下降16%；营收下降5.5%至153.22亿欧元；利润则暴跌91%，仅为1.06亿欧元。
昨天天津最大的奥迪4S店永濠奥达老板跑路的新闻传得沸沸扬扬，展厅里的车被连夜拉走，众多预购的车主们无法提车。
今年年初，关于国外汽车品牌放缓电动化的声音此起彼伏，但事实上是一个无奈的借口。
以奥迪为代表的合资品牌正带动一种合资新潮流，这种新潮流就是与中国本土品牌深度合作，像马自达对深蓝的拥抱一样，接受中国已成为新的世界汽车创新中心这一事实。
基于中国市场的需求特点定义最新的产品，而中国市场也不会成为世界汽车的一个孤岛，一个所谓在电动化和智能化独行的独特市场，相信中国的消费者与世界各地的消费者一样，智能电动汽车注定是全球所有汽车的最终归途。
而将于明天正式开幕的广州车展将以一种冰火两重天的方式记录这种汽车创新中心转移的历史一刻。
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