长安与它打造的深蓝正成为中国国有汽车集团转型的一个样本。
文丨智驾网 王欣
编辑丨浪浪山与明知山
作为长安的中高端新能源品牌，阿维塔调整战略，面向20-30万价格区间，推出了更加亲民的阿维塔07，试图扭转局面，提振当前的品牌销量。
深蓝L07和S07皆提供了纯电和增程动力两种选择，并搭载华为乾崑智驾，杀入15万元价格区间的市场。
这是深蓝重构格局的关键一战。
在2024世界新能源大会上，朱华荣发表演讲系统阐述了长安的多品牌战略之外，深蓝汽车整车开发负责人苏琳珂、长安汽车先进电池研究院负责人杜长虹也接受了《智驾网》的采访，就深蓝的增程战略，与华为智驾的合作，以及固态电池的进展进行了交流。
01.
多品牌战略
今年，是深蓝汽车的产品大年。
和其他传统车企不同的是，长安在新能源上的布局主要依托深蓝、启源、阿维塔三驾马车同时拉动，而多品牌战略又十分考验企业体系力与战略差异化。
朱华荣在这次大会上谈到，中国汽车产业的多品牌发展特征将会变得更加明显。“近年来中国主要车企相继开启了多品牌的战略布局，这也引起了世界汽车界的关注。比如我们有长安、阿维塔等，吉利有领克、极氪等。”
中国采取多品牌战略，朱华荣认为源于四方面的考虑：
朱华荣此前曾形容“一个深蓝，万人支撑。”
某种程度上，深蓝汽车的发展当然关乎着长安汽车向新能源转型的速度。
目前，长安把科技基础研究、制造、供应链、物流、交互、保养、包括数字化的基础，全部在集团进行了整合、共享，而深蓝企业几乎只做轻资产，只做用户研究和产品开发。
从近一年深蓝汽车推出的产品和销量来看，似乎已经逐渐找到自身定位，慢慢走向独立，而接下来，深蓝汽车能否为自己赢得更多筹码，实现财务上的盈利，有时真正走向独立的关键一步。
02.
增程的生命周期有多长？
Q：其实深蓝选择纯电加增程的路子，也有越来越多汽车选择增程，相较之下，我们的增程技术有什么优势呢？
苏琳珂：我们的增程器是一个大系统，增程有专用的增程发动机来组成。深蓝的发动机有几个全球第一的成绩：全球最高压的喷油压力，最高150μ的点火能量，比较高的压缩比和缸径行程比，是目前市面上所有发动机中表现较领先的，其最终的结果是我们发动机油耗表现非常出色。
当发电机和发动机匹配在一起之后，发电的效率就会表现非常好，这也是增程器最重要的性能，而深蓝汽车在这方面做到了最好。
比方说，发动机在冷启动发电和高效运行方面的表现上，其峰值功率和额定功率的比值非常好，一般可能是1：2 的关系，而深蓝汽车做到了7 ：10的关系，这得益于其合理的结构设计，这是增程器的情况。
其次是驱动电极，目前产品效率达到92%，峰值效率有96%，下一代产品效率还会更高。同样的电量下，深蓝汽车能跑的里程比其他品牌更长一些。因为集成度高，能给客户带来更多的可用空间。在性能方面，包括动力相关的响应性能以及软件控制性能在行业中都比较领先，其中核心性能更是行业最优。
第三是电池部分，不仅安全，充电速度快，效率也非常高，集成度良好，能为用户还原更多的使用空间。
这三个部分组合在一起起到了1+1＞2的效果。可以说，在市场上真正的增程技术代表只有深蓝汽车。
Q：从战略角度来看，大家都说纯电增程并行，但是每家企业都面临资源分配的问题，从资源分配上来讲，深蓝汽车更倾向于往哪个方向加大研发？
苏琳珂：在当下，增程汽车与纯电汽车的主要区别在于增程汽车增加了增程器。增程汽车所使用的电池和电极，纯电汽车同样也会使用。从投入研发的角度来看，两者有很多相似之处，都是围绕着电池、电极等关键部件进行深入研发。并且在发电机和驱动电机方面，二者都是并行发力，不断提升性能和效率，以满足不同用户的需求。
Q：企业的研发更多是基于对市场的前瞻性判断，这两年很大的趋势是插电式混动增速很快，纯电在国内市场7-8月份出现下滑，从两种技术路线的比例来看呢？
苏琳珂：从中长期来看，插电式混动车型仍会是主流。纯电汽车不管是在相关基础设施的建设方面，还是在快充能力提升的过程中，在一定时间内，也就是五年到十年内，还是会有比较大量的插电增程车型占领市场。
Q：问下杜总，最近的车圈，友商们都在扎堆的预告说明年会出增程车型，你对于增程市场的预判是什么？以及说它作为一个新的技术它整个的时间窗口会维持多久，以及这个增程汽车会下放到什么样的价格？
杜长虹：我是这么看的，如果我们认为纯电动是未来新能源的终止，当然这里面还有一些补充比如说氢能，我们现在看我们距离这个终止还差几方面因素——就是电池带来的痛点还没有完全解决，续航里程焦虑、电池的安全等等都没有完全解决，那怎么办？我们一个比较审时度势的做法就是减少电池，电池做小一点，电池做小不是更焦虑了吗？我们反过来增加一个增程器在这里面，所以我们有观点是认为从传统的发动机到中度的到PH到增程到纯电是这么一个电气化转换的过程。
如果我们放在这样的过程和趋势里面看这个过程就不迷茫了，倒过来说，就是你说的大概还有多久的时间，核心就是在于我们这个电池什么时候能够做到真正让用户又安心、又便宜，那从现在的时间来看，我觉得短期还是很难的，我们寄希望于固态电池，因为我不是电池开发的，固态电池老实说我觉得现在判断它什么时候能大批量的量产还是为时尚早。
我认为在相当长的时间，至少五到十年，PH也好、增程也好都是会并行且持续发展的一个过程。
至于可以下放到什么价格，我们看到，现在目前的增程最早出来的应该是理想，那个时候40多万的价格，而且我们看到比如说像问界、极氪包括小米，我们都清楚也在发展增程，看起来好像这个增程的技术路线是不是成本很高。
但是我想说，对于像深蓝汽车这种掌握了发动机技术的企业来讲，其实这个成本的问题不是很大。因为一方面我们可以把发动机做的相对传统，对燃油车来讲，我们可以把发动机做小一点，第二方面，我们有非常深厚的技术，这个深厚的技术让我们具备把发动机变小、变低成本的优势，在形成规模优势后可以把成本降下来。
所以可以看到我们，在深蓝这个品牌里面，我们在15到25万元主流的这个价格区间，我们有大量增程的车型在售。而且可以判断未来的预期，实际上这个价格还是有机会进一步往下探。总而言之，我认为未来增程去满足10万元左右的车型是很正常的。
03.
华为智驾会不会成深蓝未来标配？
Q：最近深蓝S07也上了华为的智驾，但众所周知华为的智驾成本比较高，为什么考虑在深蓝品牌用华为的智驾，怎么控制成本？其他车型智能驾驶方案都会用华为吗？
杜长虹：华为的智驾做得比较领先，所以市场接受度也比较高，当时我们就想到能不能在深蓝比较大众化的车型匹配华为的智驾。像深蓝L07和S07的纯视觉路线，成本相对较低。
从成本控制层面来讲，我们在系统层面进行了优化，结合深蓝汽车已使用过的传感器和执行器，对智驾系统的匹配情况以及中间的连接键进行优化，从而使系统成本达到较为理想的状态。
Q：以后全系都会搭载智驾吗？
苏琳珂：在考虑这件事，还没有完全确定，需要根据市场需求、技术发展以及成本效益等多方面因素进行综合考量。
Q：汽车的智能化是一个趋势，AI技术也是一个比较火的话题，那如果说新能源汽车我们还应该关注哪些技术？
苏琳珂：头部企业都是重视AI，能够把AI和汽车给规划好，那么长安汽车深蓝汽车也是这样的，基于云端的一些算法数据、数据库的关系以及一些语音自由的对话，包括通过对话生成一些增程式的一些图形等等，到了下一步能够有更好的算力，帮你解决很多实际性的问题，那么这个AI就可以更加走入一个人的生活，和人车融为一体。
Q：现在深蓝汽车在AI大模型这一块，有上车了的吗？
苏琳珂：事实上我们已经有AI上车了，我们有规划的大模型已经量产的，这个效果还是不错的。
Q：目前深蓝采用的华为智驾方案是视觉方案，未来会不会上线带激光雷达的方案？
苏琳珂：我们内部其实各个方案都在探讨和做一些研发推进，不排除后续会有类似的工作和动作。
04.
“固态电池的研发处于一个艰难的状态”
Q:在推动低碳转型的进程中，深蓝汽车有着怎样的贡献与亮点？
杜长虹：从研发到采购到生产环节来推动，从而减少碳排放，深蓝汽车的亮点在于全面统筹各个环节，将低碳理念贯穿始终。
Q：关于电池上车的问题，这两年成功的半固态电池好像有点少，现在半固态电池在产业应用上是什么状态？半固态上车对整车性能，对市场的格局会有很大的变化吗？
杜长虹：首先，今年是很特殊的年份，2024年堪称是半固态的元年，包括是有两个车型都上了半固态的电池。虽然从半固态电池使用场景来看，主打高能量密度和长里程，当电池从液态进化到半固态到固态的过程中，确实会带来高能量密度的特点。但是我个人认为有几点还需注意：
一，半固态的技术面向真正大批量的技术还需要检验，还不能完全非常的成熟。
二，当我们整体的充电速度都非常高之后，是否还要做一千公里甚至以上的里程，这个值得商榷。比如传统的燃油车加油很方便，很少说加油之后的里程是一千公里，当充电的速度，比如深蓝的超级充车厂已经做到峰值3C的时候，其实充电速度非常快。比如后面的纯电也会推出峰值5C的能力。可能从长里程来讲，这块的需求没有那么迫切。但是从成本的角度增加非常高，一方面用了新体系规模不大，成本比较高。
作为当前的示范运行去试水，或者是提升技术品牌的露出，我认为有帮助。但是对于大面积普及来讲，还要假以时日，而且电池能量密度是一方面，还有很多维度，真正形成六边形战士才能进入大规模运行，比如现在的超快充的磷酸铁锂，我们深蓝也在运用，这样的六边形战士才能大面积的运行。
放眼未来去讲，不管是全固态还是半固态，除了能量密度要做好以外，还有安全，固态电池预期会很安全，固态电池会用到很多活性非常强的元素，或者说材料。比如说，高烈的正揭材料，比如锂负极这样的材料在运用过程中不安全，要靠技术进步真正把安全技术突破，然后为用户带来真正的安全。
真的发生碰撞之后，也没有电解流出。另外一方面解决快充的问题，固态电池这方面有劣势，要开发快充能力更强的电池，要做到几个方面，如果这个基础上能做到宽温域，零上40度不需要热管理能够真长运行，固态电池领域的六边形就比液态电池六边形更大，将会迎来大规模商用化的契机。
Q：从全行业来看，真正造成新能源安全隐患的是热失控还是碰撞？
杜长虹：2020年之前，新能源总数量不多，但是电池行业没有那么成熟，所以那个时候有相当的比例，因为电池自己的原因有比例，谁多谁少说不清楚。2020年之后，整个行业的电池、整车、集成、能力水平都有大幅度的提升，我认为应该是碰撞导致的安全问题更多。
Q：电池存在安全隐患，在电化学热失控管理方面，业界目前认识仍不深入。之前可能是正负极材料导致起火，2018 年有人提出即使是热失控也会导致起火且占比更大。但现在正负极材料体系无法避免起火问题，那么目前在解决电池安全问题上有进步吗？
杜长虹：我和我的团队做了很多关于电池安全问题的研究。目前的半固态和固态电池并没有绝对的安全，也并非如用户所预期的像铁块一样安全。比如高锂活性非常强，发生反应就会过热。目前行业正在努力突破，比如对正极材料做安全防护，注入新的材料，在不影响能量密度的情况下让安全性更好，有大量这样的研究在进行。我认为这个问题在未来有机会突破，但就目前我和团队所了解的情况来看，还没有非常明显的革命性突破。
Q：根本问题还是正负极之间的氧化？
杜长虹：从液态电池的角度来讲，主要问题还是在于电解液。如果电解液中存在杂质，就可能导致正负极直接短路。而且电解液本身就比较容易发生短路，进而产生热量，这种情况的可能性更大一些。
Q：汽车电动化对电池的要求越来越高，现在飞行汽车也在开发，那么作为一个电池企业，又该如何满足未来电池的发展需求？
杜长虹：目前先进电池的发展，尤其是以固态电池为代表，能较好地解决飞行汽车的需求问题。固态电池的特点是能量密度高，但存在充电循环次数多的弊端。
对于飞行汽车而言，其对能量密度要求很高，而使用频率相对地面行驶的汽车要低，所以对寿命的要求也没那么高。因此，判断未来固态电池在民用领域的应用不会太多，目前在军用上已有应用，在民用场景中，像 3C 手表等产品会率先应用固态电池。而且，这些产品的应用最终可能会使固态电池走向动力电池领域，就像锂离子电池一样，经历了从手机等产品逐渐向动力电池试用的阶段。20 年前手机锂离子电池还需要换电，现在则不用了，固态电池也可能会经历类似的发展过程。
Q：现在固态电池的研发阶段是处于什么样的状态？
杜长虹：目前固态电池的研发处于一个艰难的状态。
半固态电池成本高，安全问题也有待验证。就全固态电池而言，整个行业还未能完全打通攻关链条，包括材料、体系以及生产制造等环节，在行业中某些环节还找不到解决方案。具体表现为目前在全固态电池领域，还无法找到一块适用于动力电池的完整电芯。
因为电池做大后难度会呈指数级增长，目前行业就是这样的现状。所以各家企业都在快速推进固态电池的发展。在液态电池领域，国内企业在全球处于领先地位，如果在固态电池领域被赶超，就相当于我们用新能源换道超车传统燃油汽车后，别人又用固态电池换道超车我们的新能源。因此，我们会继续研发，保持住目前的成绩。
Q：刚刚提到固态电池的成本的问题，能给我们大概介绍一下吗？它大概差多少？
杜长虹：现在没法说，因为行业里面还没有人做出一块完整的电池出来。
Q：那半固态电池呢？
杜长虹：半固态电池因为量不大，我初步判断应该说比现在的液态要贵一倍以上。然后固态电池里面有个非常重要的就是固态电解质，那个固态电解质的价值就是介于黄金和白银之间，大概一百块钱一克左右。
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