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如今，当汽车行业格局在潜移默化中从“双子星座”向“四国演义”（ 传统燃油车、新能源电动车、无人驾驶、飞行汽车）演化，衡量汽车产业竞争力的基本坐标既取决于综合国力和产业禀赋，也受到新一轮科技革命和消费变革的深刻影响。
首先，从大国禀赋来看，综合国力日益成为左右汽车产业发展的基础性因素。
正如在技术路线的选择上，没有绝对的对错，大国的优势就在于，大国不仅能在技术路线上能全面押注，更能依靠市场规模来扭转乾坤，利用市场的力量扶持本国选择的技术路线。
例如，日本汽车垄断了氢能源技术绝大部分专利，中美发展新能源汽车，则是走电动车。为此，特斯拉开放自家汽车全部专利，中国大规模补贴消费者购买电动车，利用市场的优势，帮助电动车超越氢能源。
日本作为本土资源和市场体量都非常有限的国家，自然难以在汽车产业上长期执世界之牛耳。加之，贫瘠的互联网文化导致日本缺乏足够的产业基础和人才，而这个基础和人才又是智能化汽车最需要的。
反观中美，美国有硅谷，中国的BAT等大厂及上下游中更是有着数以千万计的数字码农，这些都构成了其他小国难以比拟的发展基础。
其次，从科技变革来看，人工智能、动力电池技术等正在成为重塑汽车产业的“新引擎”。
随着5G、大数据、云计算等新一代信息技术的迅猛发展，智能网联、无人驾驶正在成为汽车产业的新风口。这场变革既催生出特斯拉、蔚来等新势力，也倒逼大众、丰田等传统车企加快转型步伐。
而当今传统汽车强国的跨国巨头的确在转型上遭遇了一定的困难。这是因为以智能座舱、智能驾驶和车路协同为代表的智能汽车的确融合了此前大量未曾在传统汽车工业中得到产业化使用的新技术。
这使得汽车的设计理念发生了重大变化，从以往以机械动力为中心的设计理念，转变为以电、以软件、以各种传感器、计算和通信部件所构建起来的智能系统为中心。
这不仅仅是技术上的重大转变，同时它更要求企业在组织层面作出相应的重大调整来，传统大企业的转型必定会充满困难。
最后，从消费趋势来看，新生代的价值观正在重塑汽车消费版图。
一方面，在发展中国家，随着经济水平提升和城镇化进程加快，汽车消费需求仍有较大增长空间。
根据公安部数据，2023年中国汽车保有量3.36亿辆，比2022年增加1700万辆，千人拥有汽车约238辆，不及发达国家水平的一半。随着人均可支配收入的提高，未来汽车消费市场仍大有可为。
另一方面，在发达国家，新生代消费者对汽车的功能诉求发生了显著变化。他们更加注重出行的便捷性、环保性，而非对驾驶乐趣和品牌溢价的追求。
共享汽车、移动出行等新业态的兴起，正在动摇私家车消费的根基。对于车企而言，单纯依靠技术创新已远远不够，更需要从消费者的价值取向出发，提供多元化、个性化的出行解决方案。
毋庸置疑，在衡量汽车产业竞争力的基本坐标轴上，新变量（国力、科技、消费）的掺入、既有变量（产业政策、民族性格、商业模式）权重的调摆将让各国汽车产业实力重新洗牌。
天下归晋的大趋势隐藏在“四国”之后，在此期间，“四国演义”过程起起伏伏、进进退退、此消彼长也将牵动各国间的竞合博弈。从“四国演义”的技术路线来看，未来处于引领位置的大概率将是新能源+无人化（不管是天上还是地上）。
从国家角度来看，中国大概率是“四国演义”的主场，无论是综合国力，还是科技突破、消费潜力，中国都具有明显优势。
中国一边有快速增长的市场做支撑。中国很多家庭还没有汽车，汽车消费者对消费新趋势的追求也在不断提升。中国汽车工业协会结合全球发达国家的判断，在2023年7月份的中国汽车论坛上提出，我国汽车内需消费顶峰在4000万辆。
另一边，中国的新能源车“弯道超车”已成国家战略，背后是中国从生产电（光伏—硅基光片等）—输电（特高压—新型电力系统）—用电（新能源车—移动储电）十多年的新能源布局。
区别于传统燃油车时代，发动机、变速箱、底盘“三大件”的核心技术大多被欧美垄断，中国将利用汽车新能源化和智能网联化“换道超车”，努力逐步成为三电技术、车联网、自动驾驶等技术策源地。
而这既是好事，又是难事。毕竟，“四国演义”既有机遇，也有风险。当下的内卷必然要以生死竞争、断崖式待遇为代价。
现如今摆在车企面前的，早已不是过去那种“各领风骚三五年”的循环赛，而是“不是你死就是我亡”的世纪大洗牌淘汰赛。
这场血洗之路率先将洗掉低质的过剩产能。去产能不可能通过会议安排，从高速度到高质量，也不可能通过政治教育，只能通过市场价格刺刀见红，血洗商场。
大量新兴车企最终的贡献只会进一步加剧市场竞争烈度，燃烧自己，凸显头部。
与此同时，大概率也会像现在的手机产业一样，竞争到最后，只留下少数真正能打的品牌。
纵观全局，在百年未有之大变局和新一轮科技革命浪潮交汇的关键窗口期，中国既要在产业政策方面吸取历史上的经验教训，做好方向上的决策，也要有过程的随缘，顺应趋势，抓住历史机缘。
