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全球汽车市场看似混乱，其实是中德日美四国的“爱恨情仇”。
其中，德、日、美三大派系凭借各自的独门诀窍在传统燃油车时代占据引领地位。
作为汽车工业的起源地，美国基于工业制造业成本逻辑之上的商业设计能力疯狂抢夺市场份额。大型豪华轿车、越野车风靡一时，体现了美国人追求个性与自由的文化特质。很多现在通行的汽车商业准则，其实都是百年前通用、福特等车企所设计的。
德国汽车则以精湛的工艺、先进的技术和卓越的品质闻名于世。1886年，卡尔·本茨发明了第一辆三轮汽车，开启了德国汽车工业的先河。此后梅赛德斯、奥迪、宝马等著名品牌相继诞生，成为德国汽车工业的中流砥柱。
日本汽车工业起步较晚，但凭借独特的制造模式和精益管理迅速崛起。日本汽车工业的辉煌成就源于其独特的丰田模式。丰田生产方式强调持续改进、消除浪费、精益求精，成为现代制造业的典范。
近些年来，作为汽车产业的后起之秀，中国正以惊人的速度和规模冲击着传统汽车强国的地位。
从产业规模和市场占有率看，中国已经连续14年位居全球汽车产销第一大国，2023年我国汽车产销量分别达到3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6％和12％。其中，新能源汽车产销量占全球比重超过60%，连续9年位居世界第一。
“江山代有才人出，各领风骚数百年。”汽车产业也不例外，随着汽车大国的角逐日趋激烈，四国的市场表现在发生着此消彼长的变化。
毕竟，从历史上看，汽车历史的发展就像滚动的车轮，通用依靠商业模式和长板打倒制造能力出众的福特，而后则败于以制造环节见长的丰田手下。
再看当下，先有“不思进取”的保时捷跌下神坛，后有日本车界曝出造假风波，工匠变“躬匠”。
“三十年河东，三十年河西”， 细究汽车产业的格局变迁，每次“王座”的易位的影响因素似乎无外乎产业政策、民族性格、商业模式的抉择。
从美国汽车业来看，善变的总统、摇摆的政策，让美国汽车产业在“翻烧饼”中左右摇摆。
对汽车产业的发展方向，美国历届总统一向是各有各的看法。2002年，小布什倡导氢燃料汽车为主；奥巴马上任后极力推广电动汽车的研发；特朗普上台后，则取消了奥巴马时代的一项燃油经济性标准，又回到了燃油车的主张；而后拜登又捡起来新能源汽车，认为电动汽车是未来的趋势。
从日本汽车业来看，民族性格不仅在文化、行事风格、国运抉择上有体现，甚至在其产品和产业上都有写照。
“爱美而又黩武，尚礼而又好斗……勇敢而又懦弱，保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中”。这是美国学者鲁思·本尼迪克特在《菊与刀》一书对日本人的评价，日本汽车就有这种双重性的影子。
日本曾因“日式工匠”精神以及激进战略创造产业神话，也将因孤注一掷而陷入困局。
当年随着数字电视时代的来临，日本人因选择等离子电视被彻底淘汰出局。在汽车行业，同样如此。别人押注电动车，日本死磕氢能源，氢能优势明显，但落地过程不确定性也多，日本能否靠氢能源车重振汽车产业尚有待观察。
从德国汽车业来看，百年基业，或许是一份可传承的厚重资产，但同样也可能是一份沉重的历史包袱。
用前大众CEO迪思上任之初的话来说：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。”如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。
但同样的风险还在于电动化转型的速度，如果是首鼠两端，对电动化进行尝试性投入，大概率会输掉这场新竞赛，但如果是倾力大举推动电动化路线，步子迈得太大，又容易造成两条路线的相互倾轧。
