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欢迎供稿 | 陈凯：15827582449
很多汽配人会觉得，“今年可能是从业以来最萧条的一年。”
一个非常明显的体感：今年的汽配行业，又发生了不少变化。
汽配供应链平台已经步入深水区，高速增长的时代早就过去；虽然中驰车福终于在美国上市，但汽配已经不是其主业。
汽配城面临拆迁和整改，汽配商的生意模式也不再是传统的买卖关系，转型是摆在所有从业者面前的课题。
济南汽配联盟引发了维修协会和汽配城的联合抵制，价格战不应该成为假冒伪劣配件存在的借口，行业底线不能丢。
在美国市场，传统的四大汽配连锁格局也在发生动摇，证明无论原来体量多么巨大，如果无法顺应趋势和时代，被市场淘汰可能只需要一两年的时间。
今年，汽车服务世界通过《汽配供应链·破局》专题，站在不同从业者的视角，从不同的维度观察汽配行业的现状。
汽配城分化，汽配商喊出“活下来”的心声
今年，整个汽车后市场都处于又难又乱的状态，汽配赛道也呈现出了三个标志性现象。
一是主机开始加大对现有4S店体系售后的管控力度。
二是今年主机厂对于独立售后布局出现一种新的模式：和后市场头部企业合作、向独立售后市场输出“原厂件”等售后服务体系。
三是转型多年的汽配城，开始进入新一轮分化。
一方面，汽配城依旧是国内最典型、最重要的汽车配件流通场景，数据显示，目前国内汽车维修用的零部件60%来自汽配城。这决定了短期内汽配城不可能真的消失。
但另一方面，全国汽配城都遭遇着四面夹击。前有电商平台一如既往地冲击、后有汽配平台更猛烈地抢资源抢市场；左有新媒体兴起加剧生意竞争难度、右有租金、库存、账期三座大山日益沉重；而汽配城客流量越来越少，更是不可逆的事实。
这种情况下，聚集在其中的30万汽配商户生意越来越难做，很多新老汽配人形容自己的生意 “如同鸡肋，食之无味弃之可惜”。
租金、库存、账期是传统汽配经销商前面的几座大山，并且短期内看不到向好的迹象。
如今，上游议价能力和下游定价能力是考验汽配经销商的关键点，而运营和服务能力则是产品之外的新要求，决定了汽配商的差异化。
曾经的汽配是个光鲜行业，即便盈利模式单一，但也能实现开店赚钱，即便市场迅速从不饱和变成了过度饱和，但汽配仍是公认的“门槛低、且又酷又赚钱”的赛道。
但到了现在，活下来成了这条赛道上绝大部分人的心声。
在这个过程中，理清逻辑、守住底线，或许能够成为普通人最后留在牌桌上的关键。
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汽配平台重新跑马圈地，上市是其救命稻草吗？
年初，新康众、快准车服、三头六臂等汽配供应链平台先后公布了今年的加盟政策，今年的一个变化在于，各家纷纷推出史上最优惠加盟政策，包括零加盟费、放开外采、无条件退站，以及各种福利等。
总的来说，汽配连锁不约而同地推出加盟优惠政策，对标的态势很明显，同时释放出明确信号，就是要抢占加盟资源，加强扩张。
然而，自2020年之后，资本逐渐退出汽车后市场，原本的利用资本换规模，换市场的打法不可延续。
因此，过去几年，汽配连锁逐渐把重心从门店扩张转移到运营和盈利层面，通过运营和服务优化，提高修理厂的服务体验，从而提高单个修理厂的采购金额，进而提高单个加盟商的营收和盈利。
汽配连锁已经不是早期各自为政的状态，相互之间的市场已经比较重合，导致竞争也更为直接，甚至加盟政策的推出都有对标的意味。
所以，通过跑马圈地的方式实现强增长，是否还是一个合理有效的方式，在2024年是存疑的。
另一方面，成立于2010年、14年完成12轮融资的中驰车福，终于在8月底在纳斯达克IPO，不过，交易当天股价大跌34.5%。
仔细观察中驰车福的招股书，如今的核心业务包含三个板块，分别是新车销售（平行进口车+新能源车）、汽车零部件及配件销售、车险相关业务，新车销售已经是最为核心的业务，中驰车福已经不能算作汽配供应链平台。
事实上，最近几年，多家汽配供应链平台也在为上市做准备，有的是公开场合，有的是私下推进。
然而，上市并非一家企业的最终目的，只是发展过程中的手段之一。
本质上，汽配供应链平台仍然需要建立稳定的商业模式与核心竞争力，来推动自身可持续性发展。
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汽配联盟被联合抵制，行业底线不能丢
2024年，“济南汽配联盟”已然成为汽车后市场的新焦点。
早在6月初，石家庄市机动车维修协会在官方渠道发文，揭露了修理厂和济南汽配联盟之间的矛盾，主要争议点在于，配件品质出现问题，售后无法得到保证，因而引发纠纷。
到了7月底，几家汽修门店老板在山东老屯汽配城拉横幅，抵制济南XX汽配联盟，原因是联盟中的汽配商供应伪劣汽车配件。
石家庄之后，山西某汽配城发布倡议书，联合本地汽配商和修理厂抵制山东汽配联盟（济南汽配联盟）。
济南汽配联盟遭受争议的主要原因是，在承诺低价格和高服务的时候，最后配件质量被牺牲，一些汽配商只有提供低质量的配件，甚至假冒伪劣，才能维持利润。
采购并使用假冒伪劣配件，最终受到伤害的，只有修理厂和终端车主。
如今，各行各业的价格战现象屡见不鲜，但是，价格战不能成为假冒伪劣配件存在的借口。
保证产品和服务质量，是汽配商、汽修厂以及所有从业者，必须坚持的底线，只有以此为基础，才能衍生出其他选择空间。
站在汽配商的角度，目前汽车后市场处于供大于求的阶段，再想依靠原来赚差价的方式盈利，越来越难。所以，汽配商转型服务商是大势所趋，在供应产品的同时，为下游修理厂和车主提供更多的服务，才能实现增值，并赚取对应的利润。
把价值做上去，利用差异化服务来形成溢价能力，是产业链上下游企业的必经之路。
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坐拥5000多家门店的汽配连锁也会陷入困境
最后，我们将目光转向海外市场。
在观察美国四大汽配连锁2023年年报和2024年中报的时候，我们发现，四大汽配连锁已经告别了同时增长的态势，部分企业仍在扩张和增长，部分企业则是放慢了步伐，出现增长乏力甚至倒退的情况。
以O'Reilly和Advance Auto Parts（以下简称AAP）为例，从规模上来看，这两家企业正好是四大汽配连锁中的正数第一和倒数第一，而过去几年两家汽配连锁的发展趋势，也是一正一反，一升一降。
长期以来，美国四大汽配连锁的主要业务是DIY，面向的客户是车主；不过，近年来，越来越多的车主将汽车送到修理厂，使得DIFM业务，或者说B2B业务水涨船高。
而O'Reilly一直在B2B业务上的重视程度和布局程度比较高，与线下修理厂的关系很紧密，重视服务质量，有时候即便是修理厂要采购一个小配件，员工都会第一时间开车送到。
在趋势性业务上，O'Reilly已经走在了前面。
AAP则是正好相反，在战略层面，业务不够聚焦，同时缺乏差异化竞争能力。
2014年收购GPI进入批发业务，并未帮助AAP实现业务规模质的飞跃，反而分散了业务精力，不断抬高运营成本，稀释盈利能力。
在最为核心的零售业务上，AAP没有像AutoZone那样建立完善的产品和配送体系，也未能如O'Reilly一样建立良好的终端门店服务能力。
两头不靠，导致AAP缺乏核心竞争力，被头部企业拉开更远的距离。
品牌历史上溯至100年前、终端门店网络5000余家、年营收超过100亿美元，拥有这么多头衔的上市汽配连锁巨头，也难以抵挡行业大趋势。
O'Reilly能在一个领域做深做透，不断积累经验，就能在趋势到来的时候乘风而上。
AAP战略失误，无法顺应趋势和时代，无论之前规模和市值多么风光，很可能在一两年之内遭遇直线下降，面临被淘汰的风险。
从这一点来看，中国汽车后市场的两极分化现象也是类似的。
无论是汽配赛道还是汽服赛道，无论是连锁还是单店，最为核心的是找到并聚焦于优势业务，建立差异化竞争能力，才能在逆流当中不断前行。
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