（报告出品方/作者：华泰证券，李聪、朱雨时、田莫充）
国内现状：国内订单饱满，产值持续提升
累计交付 10 架，执飞 10 条固定航线
国产大飞机 C919 累计交付 10 架，执飞 10 条航线，运营效果良好。C919 于 2022 年取得 型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和适航证（AC）三证，并于 2022 年 12 月 9 日进 行全球首架交付。2023 年 5 月 28日完成首次商业飞行。C919 开启商业运营已接近一年半 时间，累计执行商业航班超 3600 班次，飞行 1 万小时，无任何重大事故发生，飞行体验良 好。东航是首家商业运营 C919 的航空公司，目前已经接收 8 架 C919，2024 年 8 月 29 日， 国航和南航同时接收首架 C919 飞机。截止 9 月 30 日，C919 累计交付 10 架，其中 2024 年交付 5 架。运营航线方面，目前东航 C919 固定执飞航线 6 条，国航 C919 执飞京沪、京 杭两条航线；南航 C919 执飞广沪、杭广两条航线。总体看 C919 商业运营顺利，国产大飞 机经受住了考验。
C919 或已初步具备和波音、空客同类型机型竞争能力。三大航司在 C919 的运营方式上， 均为无缝替换掉了此前航线执飞的波音/空客机型，体现出了国内航司对于 C919 的信心和 支持。作为我国首款按照国际适航标准研发的干线客机，C919 的技术复杂度与可靠性要求 极高，三大航司从接收飞机到安排商业运营周期较短，飞行频次也具有较高密度，而高频 率的飞行能够持续优化 C919 的运营质量，对于提升飞行质量以及乘坐体验有较大帮助；此 外三大航对 C919 的航线安排和机场分部也十分合理，执飞的航线均为热门航线，能够对国 产大飞机起到充分的宣传作用；同时起降机场均为我国吞吐量前 10 名的机场，能够在飞机 有限数量的情况下尽快帮助国内机场的机务团队熟悉该机型，做好维修保障等后续工作。
在手订单饱满，新签订单持续涌现
C919 在手订单充裕，新订单不断涌现。2021 年 3 月 1 日，中国东方航空作为国产大飞机 C919 全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署 C919 大型客机购机合同，首批 引进 5 架，东航成为全球首家运营 C919 大型客机的航空公司。2023 年 4 月 27 日，海航 航空集团与中国商飞公司在上海签署百架飞机采购协议，其中包括 60 架 C919 飞机确认订 单和 40 架 ARJ21 飞机意向订单。2024 年 4 月 26 日中国国航发布公告，拟采购 100 架 C919 飞机，交付时间为 2024-2031 年；2024 年 4 月 29 日中国南航发布公告，拟采购 100 架 C919 飞机，计划于 2024 至 2031 年分批交付。东方航空、中国国际航空和南方航空是当 前中国商飞 C919 机型的核心客户。
除航空公司采购 C919 外，还有多家租赁公司也和中国商飞签订了 C919 采购订单。2022 年 11 月 8 日，在第十四届中国国际航空航天博览会上，国银金租、工银金租、建信金租、 交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署 300 架 C919 飞机确认订单和 30 架 ARJ21 飞机确认订单。目前从公开新闻可查的订单数量约为 310 架， 招银金租的首架 C919 已由东航转交。
产能建设持续推进，2028 年计划产能达 150 架
第二条总装线筹备建设与零部件企业转型升级，为国产大飞机商业化运营和市场竞争提供 有力保障。2024 年 4 月 29 日，航空工业规划总院公布中标 C919 大型客机批生产条件能 力（二期）建设项目，项目位于上海市浦东新区，总建筑面积约为 33 万平方米，主要包括 大客总部装厂房、大客零件总库、室外道路、绿化、停机坪等建设内容，涵盖了生产线建 设、工艺流程优化、设备升级以及相关配套设施完善等多个方面工作。 随着 C919 实现商业化飞行和量产，对零部件供应需求也大幅提升，由此也带动了国内一些 传统制造业公司转型升级。其中负责制造飞机应急发电机舱门和辅助动力装置门的浙江西 子势必锐航空工业有限公司，以往的主业是生产电梯和锅炉，根据杭州市政府官方公众号 2024 年 4 月 24 日发布的文章《杭州硬核造飞机！企业订单排到明年！网友惊叹：以前造 电梯的？》，西子势必锐公司今年对于装置门的月产能已达去年整年的量，在今年年内预计 交付 C919 订单 40 架份。
C919 产能爬坡迅速，2028 年计划年产能达到 150 架。2023 年 1 月 12 日，中国商用飞机 有限责任公司党委常委、副总经理张玉金在接受澎湃新闻采访时表示，C919 大飞机必将提 速扩产，抢占市场份额，国产大飞机事业将从全面研制转入产业化阶段，计划至 2028 年产 能扩大至 150 架。而 C919 在 2023 年共交付 4 架，则 24-28 年 C919 的产能爬坡将非常迅 速，产能建设 CAGR 将达到 106.45%。就未来市场容量而言，波音 737 系列飞机运营历史 已超过 55 年，空客 A320 系列飞机运营时间已超过 36 年，假设 C919 稳定市场周期至少 不低于 A320 运营年数，按照 36 年的生命周期测算，在商飞保证 150 架/年产能的情况下， 则 C919 生命周期内至少交付 5400 架。
预计 2024 年交付 9 架 C919，2028 年交付价值量达 140 亿美元
我们从中国商飞实际产能释放情况出发，结合现有订单交付节奏及计划产能目标测算未来 国产大飞机 C919 的市场空间。 1) 计划年产能目标：据中国商用飞机有限责任公司党委常委、副总经理张玉金在接受媒 体采访时给出的计划，C919 大飞机计划在 5 年期间提速扩产，到 2028 年产能扩大至 150 架。假设每年的计划年产能目标呈线性增长，即设定 2024 年产能目标为 30 架， 随后以每年 30 架速度逐年增长。2) 增长期交付情况：我们根据现有订单的交付节奏来确定 C919 未来五年产能增长期的 实际交付情况。24 年确认交付节奏订单 9 架，占设定目标产能比率为 30%，；25 年已 确认交付节奏订单 34 架，占设定目标产能比率为 57%。由于今明两年在排订单具有 可预见性，未来随着新的总装线建设完成，产能逐渐释放，加之新签订单交付排期， 我们预计实际交付占计划产能比率将逐渐提升。在保守情形下估计，设定 2024-28 年 实际交付占计划产能比率分别达 30%、60%、70%、80%、90%，对应实际交付 C919 架数为 9、36、63、96、135。 3) 稳定期交付情况：由于 C919 总装线规划与实际建设尚未落地，我们按照 150 架/年为 稳定期交付目标，按照实际实现目标的 90-110%分五档进行测算，对应稳定期每年交 付架数为 135、143、150、158、165。 4) C919 价格：根据目前已签订单情况，C919 基本型的固定价格为 0.99 亿美元/架。 5) 产业外溢系数：C919 扩产将带动航空服务和维修等市场的发展，并推动大飞机产业相 关公司受益。根据中国商飞公司市场预测年报和空客公司全球航空服务市场预测的数 据，我国航空服务市场价值与客机机队价值比为 0.04-0.05，因此设定增长期产业外溢 系数为 1.05，稳定期由保守到乐观情况下的产业外溢系数为 1.05、1.10、1.15、1.20、 1.25。
全球展望：欧洲市场努力争取，东南亚市场有望率先落地
全球民机市场空间广阔，中国、中东和亚洲地区潜力较大
全球民航市场由复苏转向增长，客运量提升拉动客机供给。据国际航协，随着后疫情时代 航空旅行的复苏发展，客运量和运力回温，全球航行客运总量自 2023 年持续复苏，预期在 2024 年内恢复常态增长模式。2024 年 1 月 4 日，中国民航局在全国民航工作会议上预测， 2024 年国际客运市场的复苏势头将加速，预计到年底，每周的国际航班量将达到 6000 班， 恢复至疫情前的 80%。据波音公司《Commercial Market Outlook 2023–2042》，客运量增 长速度将持续超过 2.6%的全球平均经济增速；空客公司《Global Market Forecast 2024-2043》预测 2024-2043 年客运需求的复合年增长率达 3.6%；《中国商飞公司市场预 测年报 2022-2041》预计未来 20 年，全球航空旅客的周转量年均增长率为 3.8%。
全球主要民机企业预测未来 20 年间飞机交付量可观，单通道窄体飞机仍为主要机型。波音 公司预测全球到 2043 年的新民用客机交付将达到 42,970 架，其中单通道窄体飞机占总交 付量的 76%；中国商飞预计到 2042 年将有约 43,644 架新机交付，其中约 73.9%为单通道 喷气客机。空客公司最新预测 2024-2043 将新交付 42,430 架飞机，其中 33,510 架通常为 单通道窄体飞机，7,980 架为宽体飞机，940 架其他类型飞机。
按需求类型划分，交付新机主要来源于航空市场的新增需求和现役机队的替换需求。根据 空客公司《Global Market Forecast 2024-2043》，综合考量 GDP 增长、全球航空旅客运量 提升和国内及国际航线网络发展，到 2043 年全球客机市场的净增加架数为 23,970 架。此 外，从过去 20 年全球客机退役数据来看，客机退役机龄集中在 15-35 年，以 20-30 年机龄 的客机居多，且国际油价的剧烈波动迫使航空公司选择以燃油效率更高的新一代客机替换 旧机，由此到 2043 年产生的替换需求为 18,460 架（双通道+单通道）。波音公司给出的预 测与空客公司相似度较高,替换需求约为 20,555 架（双通道+单通道+支线+货机）。
根据波音和空客的预测情况，2024-2043 年中国、中东和亚洲地区是新飞机交付的重点市 场。根据波音公司《Commercial Market Outlook 2024》预测，非洲、中国、中东、南亚和 东南亚的机队规模将在 2024-2043 年保持较快增长，年复合增速分别为 4.4%、4.1%、4.0%、 6.9%和 6.4%，高于全球机队规模 3.2%的复合增速，从对新机的数量上看，中国、亚欧地 区和北美 2024-2043 年的新增飞机数量分别为 8,830、9,785 和 8,985 架，占全球新增飞机 数量的比重分别为 20.08%，22.25%和 20.43%。此外 2024-2043 年中东和东南亚的新机 数量也都超过了 3,000 架；此外根据空客公司的地区市场预测看，中国新增飞机的数量为 9， 520 架，占全球综合新机规模 22%，中东地区新增飞机数量为 3,740 架，亚洲（除中国外） 新增飞机为 9,990 架。综合增速和新机规模看，中国、中东和东南亚具有较高的市场潜力。
飞机供给端缺口明显，波音空客积压订单持续增长
全球客机需求量提升明显，波音公司和空客公司仍占据全球民机市场的 90%以上。根据波 音公司和空客公司年报，2023 年波音民机共交付 528 架飞机，同比增长 10%；空客 2023 年共交付 735 架飞机，同比增长 11%。2023 年空客公司新增订单数创历史新高，达到 2094 架，波音公司新增订单也达到 1456 架，是 2015 年以后的最好水平。 2024 年波音公司订单和交付量显著少于空客公司。截止到 2024 年 8 月 31 日，波音公司 积压订单为 6,165 架，其中 2024 年新增订单为 250 架，2024 年累计交付数量为 258 架。 空客公司的积压订单为 8,564 架，其中 2024 年新增订单 432 架，2024 年累计交付的订单 为 447 架。从近 10 年的历史数据看，2014-2018 年波音公司和空客公司每年的新签订单量 和交付量差别较小，2019 年波音公司的订单和交付呈现出断崖式下降，2023 年和 2024 年 前 8 个月也明显弱于空客公司。
2020 年开始，受疫情影响及供应链交付不足，波音空客屡次下调年内交付目标。2022 年 7 月 27 日，空客宣布受脆弱供应链与广泛劳动力短缺影响暂停增产计划，将 2022 年的总交 付目标从 720 架降至 700 架，而实际 2022 年仅交付 661 架。2023 年 10 月 25 日，波音 公司宣布下调今年 737 飞机的交付目标，因其一级供应商势必锐（Spirit AeroSystems）交 付的产品存在质量问题。此前波音设定的目标 2023 年交付 400 至 450 架 737 飞机，而此 次最新调整为交付 375 至 400 架 737 飞机。2024 年 6 月 24 日，空客宣布下调 2024 年全 年商用飞机交付目标，由此前预计的 800 架降至 770 架。 安全事故叠加供应链管控不足严重影响波音公司客机的需求和供给。2018 年 10 月和 2019 年 3 月，印度尼西亚狮子航空公司和埃塞俄比亚航空公司航班先后发生空难，严重影响了 波音公司 2019 年的订单和交付。随后自今年 1 月 737MAX9 机型“舱门脱落”事件以来， 波音已发生多起安全事故。美国联邦航空管理局对波音公司进行 89 项审计，其中 33 项未 通过，共发现了 97 处可能不合规的情况；对机身供应商势必锐航空系统公司进行了 13 项 审计，其中 7 项未通过，监管机构加强质量检查和审计影响波音公司从 3 月开始交付量下 降。同时 24 年 5 月波音首席执行官大卫·卡尔霍恩称，俄乌冲突爆发后，由于西方对俄制 裁，原产于波音与俄罗斯成立的合资企业的部分配套产品转产美国和英国，导致公司面临 热交换器产量不足、客舱座椅短缺等问题，从而使客机交付放缓。
商用客机制造国际合作广泛，供应商分布全球。进入 21 世纪以来，随着飞机项目复杂度和 技术复杂度的日益增加，大型商用飞机制造业的国际合作越来越广泛，逐渐形成了以主制 造商为核心，主制造商、子系统供应商和部件供应商之间联系更为紧密的供应链体系。主 制造商通过一系列并购重组形成了具有强大系统集成能力的寡头垄断局面，将一个全球分 散的设计和制造商团队整合成一个高度复杂和组织严密的系统。随着主制造商剥离部分业 务和供应商层面的收购兼并，供应商产业集中程度和专业化程度都得到了极大的提高。由 于市场竞争压力的提高和研发费用的不断上涨，主制造商更倾向于通过国际合作来研发新 项目。在大型商用飞机制造业全球供应链体系中，供应商参与新产品研发已经成为供应商 和整机制造商之间主要的合作模式。
供应链复杂影响飞机交付进度，产能提升困难重重。当前飞机的制造模式决定了飞机交付 的稳定性较差，由于供应链趋于复杂且供应商遍布全球，飞机生产需要很多家供应商配合 协调生产，飞机产能存在明显的短板效应，任何一家供应商出现问题都可能导致飞机无法 顺利生产交付。例如 2024 年 7 月，空客将全年交付目标从 800 架调整为 770 架，理由是 发动机短缺和其他供应链问题。该公司还将其中期生产目标推迟一年至 2027 年，空客首席 执行官傅里称，飞机生产放缓主要源于发动机供应问题，近几个月 A320 发动机供应情况显 著恶化。 此外由于航空制造业对产品质量要求苛刻，所有供应商都需要进行各类安全审查，导致培 育新的供应商周期长，且就算培育好了也同样存在安全风险，而且供应商越多供应链管理 的压力就越大。从近 10 年的历史数据看波音和空客年度交付量巅峰分别为 806 架和 863 架，也都小于当年两家公司的新签订单量，由此可以推断该水平是波音和空客的中长期的 理想产能情况，2024 年 6 月，空客向客户发出通知，其预计 2025 年和 2026 年交付的部 分飞机可能无法按合同期限完成，预计将推迟数月。综合看飞机需求与供给端的缺口将长 期存在，也为 C919 进入国际市场缩短供给缺口提供了基础。
海外适航取证是关键，C919 有望率先突破东南亚地区市场
C919 研制投产是国家战略、意志和综合实力的集中体现。国家战略层面，研制和发展大型 飞机是《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》确定的重大科技专项，是 建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略举措。意志层 面，我国民用大飞机的历史路径探索曲折，自上世纪 70 年代开始历经多次失败，让中国的 大飞机飞上蓝天既是国家的意志，也是全国人民多年的愿望和几代人的梦想。综合实力层 面，C919 成功实现商业化运营体现了我国建设创新型国家的重大成果，大飞机产业发展也 已成为衡量一个国家科技水平、工业水平和国际竞争力的重要标志，对增强我国综合实力 和国际竞争力，使我国早日实现现代化具有重要意义。
与全球竞争对手横向对比，C919 兼具体验、性能与性价比优势。据中国商飞预研总师杨志 刚表示，国产大飞机 C919 的绝大部分指标与波音 737、空客 A320 持平。C919 的机舱宽 度比空客 A320 和波音 737 宽松，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积更大，载货能 力比波音和空客更好。其次，C919 采用近年来的新技术、新材料，从安全性、气动性等角 度来说，比传统型的波音 737 和空客 A320 更具优势；在性能方面，C191 相对波音 737 和 空客 A320 噪音隔绝能力也更优。此外，C919 的制造成本相对竞争对手更低，因此在定价 上更具性价比与竞争力，波音 737 MAX 和空客 A320 neo 单价均超过 1 亿美元，而根据东 方航空公告，C919 报价为每架 0.99 亿美元。
取得适航证是飞机商业运营的必要条件。适航性是指民用航空器整体性能和操作特性在预 期运行环境和使用限制下始终符合其型号设计并处于安全可用状态。适航审定是在国际民 用航空组织（ICAO）框架下对民用航空器提出强制要求，只有经过适航审定和验证并取得 适航合格证的产品才能进入市场，适航是航空器迈向商业运营的通行证。在我国，国产民 用航空器的常规适航取证路径是首先取得型号合格证（TC），然后取得生产许可证（PC）， 取得上述两证后批量生产的每一架民用航空器无需进一步证明即可获得适航证（AC）。
C919 取证流程严格，满足 ICAO 适航标准，可以开展国际航行。C919 适航申请试验场所 涉及 4 个主要机场、综合气候实验室和多个特殊气候基地，完成了 866 项设备鉴定试验， 通过 48 架次失速速度与 40 架次失速特性试飞、37 架次最小操纵速度（VMC）、35 架次最 小离地速度（VMU）、1 架次最大刹车能量中断起飞（RTO）等重点难点试飞科目。从 2017 年首飞开始，C919 取得型号合格证共花费 5 年时间，总计试飞时间达到 6,736 小时，局方 试飞 908 小时。在 ICAO 设立的规则框架下，只要由航空器登记国颁发，并且满足 ICAO 最低要求的有效适航证，在该航空器开展国际航行时就能被其他 ICAO 缔约国自动认可。 C919 的适航审定标准是按照中国民用航空局 CCAR-25《运输类飞机适航标准》来进行的， 满足 ICAO 制定的最低适航标准，因此 C919 可以用于开展国际航行。
若以走向世界为目标，C919 仍然有必要取得 FAA/EASA 适航证。虽然根据 ICAO 公约， CAAC 给 C919 颁发的适航证应当被其他缔约国承认效力，但 C919 走向世界仍有必要取得 美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航证，因为美欧是当前民航行业规则的主要制定者、把持着对 审定标准和符合性方法的解释权，其飞机早已在世界范围赢得市场认可并取得了商业成功， 因此在实际认可度上，FAA 和 EASA 的适航证要比 CAAC 更有效力，美国和欧盟的航空公 司也更加倾向于采购获得本土适航证的飞机；其次 FAA 和 EASA 的适航证也具备较强的宣 传效应，有望带动其他观望国家进行采购。
欧美：EASA 最快明年取证，政治博弈或将影响取证和销售进展
C919 若要实现出口至美国和欧洲进行商业运营，需要在美欧完成登记注册，获得美国联邦 航空局（FAA）和欧盟航空安全局（EASA）的适航认证。我国与美国及欧盟均已签署涵盖 运输类飞机“互认”的适航协议，例如 2017 年 10 月 17 日 CAAC 和 FAA 签署了《适航实 施程序》，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活 动及技术支持等方面的合作，标志着两国间民用航空产品的全面对等互认。C919 如果想要 进一步取得 FAA、EASA的适航证，可基于中美/中欧适航协议，通过中国民用航空局（CAAC） 向美国联邦航空局、欧盟航空安全局申请获得型号设计认可。商飞公司已于 2019 年向 EASA 和 FAA 提出了申请，由于 CAAC 的有关适航法规与标准和 FAA、EASA 基本相同或相似， 因此仅需就不同部分进行补充性认定，即可获得欧美适航认证，但整套考核过程仍然漫长 且复杂。
EASA 有望明年取证，为 C919 开辟出海市场提供基础。2020 年 3 月，双方就签署了《中 欧双边航空安全协议》（BASA），这一协议简化了获得欧洲航空安全局和中国民航局双边航 空器产品批准的有关流程。2024 年全国民航工作会议提出，将推动国产大飞机 C919 走出 国门，推动 C919 进入欧盟航空安全局认可审查程序。2024 年 5 月 29 日，由中国民用航 空局和欧盟航空安全局共同主办的第三届中欧航空安全年会召开，会议强调持续推进中欧 民航适航审定领域合作，通过双方协同配合、共同努力，将 C919 飞机适航认可审定打造成 为新时代中欧民航在适航审定领域合作的标杆。香港《南华早报》6 月 24 日报道，欧盟航 空安全局代表团将于 7 月初抵达中国进行实地检查，并正式开启对 C919 的认证程序。此 前民航上海审定中心主任顾新在接受媒体采访时表示，C919 正向欧盟申请 C919 适航证， 期待明年可以获批。 C919 在欧美地区取证和销售存在较强的政治因素，全球供应商模式或成重要推动因素。大 飞机是国家或地区硬核科技的代表产品，同时由于价值量高，产业链条长，有较强的经济 带动能力，因此适航当局的友好协议签订以及大飞机的销售往往跟政治因素有较强的相关 性。例如 2017 年 11 月 9 日时任美国总统特朗普访华前夕，我国 CAAC 与美国 FAA 就《适 航实施程序》达成协议；欧洲多国也多次通过外交方式为空客公司争取订单。
西方国家为国内利益集团服务是常态，目前商飞 C919 项目绑定了大量的国外供应商，其中 如航电系统、发动机等价值量较高的零部件均采取了国外进口或中外合资的生产方式，供 应商不乏霍尼韦尔、柯林斯宇航、CFM 等国际巨头公司，供应链上的公司为了表示对项目 的支持也存在向总装厂购买产品的情况。例如早在 2012 年 11 月 GE 公司旗下的 GECAS 公司就与商飞签订了 10+10 架 C919 的意向采购合同，来表达对商飞的支持。因此我们认 为 C919 的全球供应链模式或将对 C919 在欧美地区的适航取证和销售起到积极作用。
东南亚：ARJ21 奠定良好基础，最有可能落地的区域
ARJ21 已投入海内外航线运营，为商飞积累东南亚地区取证和运营经验。中国商飞 ARJ21 新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇 支线客机，座级 78-97 座，航程 2225-3700 公里。于 2014 年 12 月 30 日取得中国民航局 型号合格证，2017 年 7 月 9 日取得中国民航局生产许可证。2022 年 12 月 18 日 ARJ21 交 付印尼翎亚航空（TransNusa），是中国喷气式客机首次进入海外市场，之所以能销售到印 尼并注册，就是根据中国印尼双边适航协定申请了印尼的型号认可证（VTC）。目前 ARJ21 已执飞哈尔滨-符拉迪沃斯托克、喀什-胡占德、伊宁-塔什干等多条国际航线。ARJ21 成功 在亚洲地区运营将为中国商飞起到良好的宣传效果，提升该地区对商飞公司产品的信任度 和接受度。
C919 国际销售有望率先在东南亚落地。市场容量方面，东南亚市场容量大，增速快，是三 大客机制造商的必争之地。根据波音公司《Commercial Market Outlook 2024》，空客公司 《Global Market Forecast 2024-2043》预测，2024-2043 年东南亚市场的新机需求量较高， 且增速较快。东南亚地区人口稠密且岛屿较多，航空运输是比较合适的交通方式。以印尼 为例，据“飞行国际”报道，在 2024 年 9 月 19 日举行的首届巴厘岛国际航展上，空客和 波音均表示印尼客机市场具有强大的长期潜力，两家公司都预测该国未来 20 年客机需求将 较为旺盛。空客亚太区总裁阿南德·斯坦利（Anand Stanley）表示该国未来 20 年新飞机 需求将至少达到 1000 架；波音市场营销董事总经理戴夫·舒尔特（Dave Schulte）也对印 尼的市场潜力表示乐观，他认为该国未来 20 年可能会有 1300~1500 架飞机的需求。 落地难度方面，C919 在东南亚落地阻力显著小于欧美。东南亚属于我国一带一路重点区域， 当前我国谋求国产硬核科技产品出海，民机价值量高，产业链长，出海的带动效应好。而 飞机出口的背后往往隐含政治博弈，C919 出口欧美可能会因政治立场、地方保护政策（波 音和空客的本土市场）等因素在适航取证和实际采购方面困难重重，但一带一路国家基本 上没有与商飞及产业链存在太大竞争关系，因此落地阻力较小，此前 ARJ21 的出海充分印 证了这一事实。 能力和意愿方面，东南亚地区离我国距离较近，商飞已具备较好的售后能力和基础。距离 近的好处在于能够提供及时有效的售后服务，其他各方面支撑也跟得上，随着 ARJ21 的先 期出海，商飞已经在东南亚地区逐步建立服务体系，包括前置仓、培训中心等。虽然当前 ARJ21 的 C 检还需要在国内进行，但预计在当地孵化 MRO 机构已在计划或进行当中。2023 年 7 月 31 日商飞在印度尼西亚雅加达设立了东南亚代表处；2024 年 9 月彭博社报道称商 飞计划在新加坡和香港设立办事处，都标志着商飞有意将东南亚作为海外突破点。
C919 积极布局东南亚市场，与沙特开展双赢合作。2024 年 2 月 C919 在新加坡航展上进 行了首次出国展示，随后便从越南云屯机场开始，C919 和 ARJ21 飞机连续在越南、老挝、 柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚五国进行了 18 天的演示飞行，为国产大飞机海外获取订单 和销售做积极铺垫。2024 年 5 月 20-22 日，中国商飞参加沙特未来航空论坛并访问沙特航 空集团总部，沙特计划引进中国国产大飞机，并在吉达港建立 C919 飞机生产线，该项目若 能成功落地，也将进一步推动 C919 大飞机国际化进程。
目前 C919 在国内的基本盘已经较为扎实，三大航各 100 架的订单可以保障需求在未来几 年内稳定持续，因此继 C919 取得适航证、获得高确定性订单后，国内的产能建设是 C919 项目的第三个关注重点； 需求端，C919 采用了全球需求量最大的窄体客机机型结构，未来 20 年需求量可观。供给 端，从近 10 年历史数据看波音和每年的新签订单数均大于飞机交付数量，积压订单持续增 长，而短期两者的产能提升困难重重。广阔的国际市场和供给缺口为 C919 飞机进入国际打 下了坚实基础。 C919 出海的关键因素在于海外适航证，由于大飞机价值量高，产业带动效应强，国产大飞 机在其他国家的适航取证背后往往存在政治因素。目前 C919 在 EASA 的取证正有条不紊 的进行中，乐观预计明年可以完成取证；销售端 C919 在欧美地区的销售同样阻力重重，飞 机研制生产的国际供应链模式或将绑定国外巨头自身利益，推动 C919 在欧美地区的销售。 东南亚有商飞 ARJ21 在印尼落地销售的铺路，预计是 C919 最有可能落地的海外市场。市 场容量方面东南亚市场容量大，增速快，9 月 19 日首届巴厘岛国际航展上，空客和波音均 表示印尼客机市场具有强大的长期潜力，两家公司都预测该国未来 20 年客机需求将非常可 观，因此印尼市场是三大客机制造商的必争之地。落地难度方面，东南亚属于我国一带一 路重点区域，且一带一路国家基本上没有与商飞及产业链存在太大竞争关系，因此落地阻 力预计显著小于欧美地区；能力和意愿方面，东南亚地区离我国距离较近，商飞已具备较 好的售后能力和基础，目前商飞已在印度尼西亚雅加达设立了东南亚代表处；2024 年 9 月 彭博社报道称商飞计划在新加坡和香港设立办事处，都标志着商飞有意将东南亚作为海外 突破点。
产业链方向：机体加工制造为主，机载核心系统为辅
当前看机体制造供应商，中长期看机载核心系统国产化进程
C919 项目促进了我国大飞机产业链的国产化水平提升。此前我国民用飞机产业发展相对较 为滞后，参与波音、空客的大飞机产业链主要通过国际转包的方式，而且配套环节主要以 机体加工为主。C919 的成功商业运营，或将带动中国大飞机产业链相关企业在大飞机领域 的收入提升。目前国内航空装备企业参与 C919 产业链主要通过独自供货或与国外企业成立 合资公司供货的方式进行。由于在 C919 研制过程中大多数外国供应商成功将技术转让给中 国企业，C919 的子系统多数实现了本地化生产和改进研制，因此到 2015 年 11 月首架原型 机出厂时，国产化率已经超过了 60%。
C919 项目中机体加工制造环节的国产化水平较高。C919 的机体结构主要由国内供应商承 制，大部分由航空工业集团成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞，航天特种材料及工艺 技术研究所，浙江西子航空工业有限公司等单位共同制造；机载系统主要通过合资公司的 形式配套，通用、联合技术、霍尼韦尔等一批欧美顶级航空制造企业以及航空工业集团诸 多专业制造公司深度参与其中；发动机目前装备的是由美国通用电气与法国 SNECMA（现 赛峰集团）合资的 CFM 国际公司的 LEAP-1C 发动机。
民用大飞机产业技术复杂，包含从研发设计到售后服务等一系列环节，是典型的高附加值 产业，企业的技术含量高低决定了其全球价值链的利益分配水平，所以不同环节的企业盈 利能力存在很大差异。前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密 集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也 较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节通常属于劳动密集型，其附加值较低。
当前应重点关注机体加工制造相关产业链环节，中长期看核心机载系统和零部件的国产替 代机会。目前 C919 处于产能快速爬坡阶段，产能和交付持续增长，产业链的相关标的都有 望受益。但从产业链角度看，我国已上市公司目前在 C919 的配套方面仍集中于机体加工制 造环节，其他上市公司虽有配套但价值量较低，对公司整体促进作用有限，机体加工制造 环节则直接受益于产能爬坡，相关标的包括中航西飞、三角防务、中航重机、中航沈飞等。 中长期我们建议关注机载核心系统如飞控系统、通信导航系统和发动机等环节的国产替代 进程，商飞出于供应链安全考虑，可能有部分国内供应商对进口供应商或合资供应商的国 产替代的考虑，而这类机载核心系统技术壁垒更高，产品利润率也相对较高，若顺利进入 C919 供应链可能对自身的业绩和发展有较大拉动，相关标的包括中航机载等。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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