30万级插混MPV，还是比亚迪最强？

汽车 2024-12-27 17:32 北京

lookartv.com

比亚迪第一批把端到端和云辇结合的新智驾方案，2025款腾势D9也用上了。比起2024款，新车起售价不变，还是33.98万起，但新增了配色，切换了第五代DM技术，更换了前格栅造型，第三排升级了座椅电动调节，底盘新增了液压摆臂衬套，当然，最大的变化还是多了一颗激光雷达，并且作为全系标配，那，比亚迪目前给腾势D9使用的这套智驾方案，大概什么水平？底盘和油耗表现又如何？

端到端打通底盘作预瞄，一颗激光雷达就够了？

回答这个问题，需要从比亚迪BAS 3.0+来入手，从端到端感知架构的硬件层面来看，2025款腾势D9使用的是包括一颗激光雷达在内的32个传感器融合方案，不过整场发布会下来，腾势官方没有提激光雷达或智驾芯片的具体性能，参考已经装备这套系统的比亚迪车型来看，大概率还是速腾聚创的128线和单颗Orin X，重点来看软件层面，本质上还是以Transform为主干网络的BEV感知框架，利用激光雷达实时扫图构建3D环境数据，Transform模型会结合点云数量做序列处理，BEV再来补齐环境精度，所以和华为ADS 3.0的本质区别，是没有用通用障碍物检测网络，感知端获取数据后直接交给大模型分析执行，那，一颗激光雷达的效果怎么样？

从现场腾势官方给出的测试视频来看，无图的情况下，这套方案在高速场景可以做到大曲率过弯、锥桶避障、自主超车+变道、上下匝道、巡航行驶、礼让大车等常见的基础功能，比较考验算法的其实是城区领航能力，讲两个值得注意的细节，首先，在狭长的夜间道路，系统整体的控速表现和变道博弈效果，比较接近人类驾驶员的驾驶逻辑，简单说就是在相对极限的通过条件下，基本没有出现降级接管；其次，无保护左转时遇到穿行的行人或非机动车，没有采取长时间驻车礼让，而是在合适的契机下缓行完成变道，这意味着，这两个细节效果，基本是和堆高算力芯片和高线束激光雷达差不多在一个水平的。

除了感知层面硬件自身的性能之外，真正考验的就是算法机制，当然，目前来说也有两个方案能做到比较高的迭代能力，一个是给端到端模型投喂大量的实测视频，学习训练后会生成相应的应对方案，另一个就是再靠超级计算机对云端算力，这也是特斯拉坚持纯视觉方案的一个重要基础，对于比亚迪而言，其有将近300万的智驾市场基盘，有用的智驾数据量自然不是问题，不过唯一的疑点是，面对corner case该如何应对？目前理想和小米的解决方案是引入视觉语言模型做第二性思考，华为则是基于道路拓扑推理网络做PDP网络做深度分析，所以接下来比亚迪会采取怎样的处理机制，还需要结合最新的技术再来讨论。

在BAS 3.0+方案里，有一个技术趋势值得被大家注意，这也是很多人还没深度挖掘的信息点，由于目前比亚迪的整套自研智能架构，都是基于璇玑架构开展的，所以这套智驾方案能实现的效果，其实已经从感知主干网络融合到了整车层面，简单点说，就是激光雷达等传感器在获取环境数据交给Transform分析后，执行层面不光会控制车辆驱动、转向和制动，而是增加对电机和云辇的跨域协同控制，也就是说，相比起算法底盘，这套架构多了对动力单元的深度控制，而目前腾势只是提到了2025款腾势D9具备云辇预瞄，这其实就是主动式算法底盘的一部分，华为的途灵底盘，智己的灵蜥数字底盘，以及小米和蔚来的预研线控底盘，都是整个端到端打通软硬件的一个技术趋势，这也就意味着，在感知-决策-执行的智驾过程以外，还会根据不同的工况场景控制动力单元的输出分配，这明显就是朝着高效通勤和高效能耗来的。

增重130kg后，馈电油耗比增程还低？

由于更换了第五代DM技术，所以关于2025款腾势D9的能耗就不得不聊，首先在发动机部分，代号BYD472ZQB的2.0T最大功率115kW，相比2024款的2.0T机型实际提升了13kW，峰值扭矩调低了6N·m，电机架构还是P1+P3，但P1电机从170kW升级到了200kW，并且仍是40kWh的磷酸铁锂电池包，发动机和电机功率的变化，其实是为了追求更多的电驱覆盖场景，从而达到省油的目的，不过，对比2024款版本来看，两驱和四驱版本的整备质量都增重了整整130kg，这就引出了一个思考，面对更大的自重，还能做到低油耗吗？

针对2025款腾势D9的百公里馈电油耗，官方给出的数据是WLTC工况6.65L，这个成绩甚至比问界M7还低了将近3%，并且后者还有超过300kg的轻量化优势，这是怎么实现的？和比亚迪之前的DM-i相比，第五代DM技术最大的不同就是解耦了P1电机，职能从仅发电变成了也能驱动，所以动力分配的大概逻辑，是起步+中低速靠电池提供能量，P3电机更多的是在起步和缓行跟车时驱动，城市中速状态下P1电机的参与率稍多一些，而在高速巡航场景，发动机介入参与直驱，此时的动力单元变成了3个，而馈电状态下，发动机协同P1电机充电的逻辑，明显是要发挥热效率最佳的区间，整个架构的逻辑始终都是以电为主，以油为辅助，所以从技术角度来看，即便是将近2.7吨的大车，也有能力实现低油耗效果。

回到电驱逻辑上看，这部分的任务其实最后就落在电池包的能量密度和电机转速上了，根据之前的消息，比亚迪第二代刀片电池已经提上了量产日程，所以接下来可能还会看到，像腾势D9这类自重较高的车型，百公里馈电油耗大概率还能做的更低，百公里5L油的插混大车，估计很快也会出现。由此又产生了一个问题，同样30多万的价格，同级对位的车型还有别克GL8和岚图梦想家，2025款腾势D9会是这个领域最强的插混MPV吗？

GL8插混也是基于2.0T+P1+P3架构，但在自重轻了350kg和全系无四驱的前提下，馈电油耗将近7L/100km左右，硬件部分的策略是大功率发动机+小功率电机+24kWh电池，2挡DHT在这里更多的作用是放大低扭做四驱效果，所以高速下动力虽有保证，但用上小电池方案后，反而增加了一些油耗负担，岚图梦想家则和GL8插混相反，全系无两驱使用小功率发动机+大马力电机思路，电池容量比腾势D9多1kWh（CLTC工况纯电续航多35km），为何油耗也接近7L级？

问题其实就在两款车在后电机的选择上面，腾势D9的后电机功率只有45kW，比前电机低了足足155kW，梦想家则是双电机只有10kW差距，所以换到动力分配和P1电机性能而言，弱化后电机反而是获得低油耗的优先方案，若是再叠加前面提到的云辇预瞄，三款车型之间的性价比似乎也就相当清晰了。提到云辇再展开聊一下新车的底盘，这次腾势D9更换了铝合金副车架，降低簧下质量的同时，能提升强度和底盘刚性，新增的液压摆臂衬套，是配合智驾感知对道路的预瞄，控制悬架系统的回弹与阻尼，所以整套底盘的效果，就是在传统硬件层面减少路面对乘员舱传递的振动，在智能层面利用感知和算法做主动调节，至于是否做到了看齐空簧+CDC的效果，其实融入算法的璇玑架构差不多已经说明答案了。

作者丨张卫东

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