35万内的混动越野，插混比增程更靠谱

汽车 2025-01-02 17:30 北京

lookartv.com

比增程多了DHT变速箱，比牧马人4xe多了P4电机，以后的插混硬派越野车，都会用P2+P4双电机？当然了，电池组的增加，意味着油耗降下来了，但大幅降低整车成本似乎还有些不太现实，就拿2025年上市的第一款新车坦克500Hi4-Z而言，比丰田普拉多便宜了9.6万，叠加权益和购置税，价差可能还会到10万元左右，不过比起之前的Hi4-T版本，新车还是贵了将近3万元。面对价格上的落差，我们更关心的是，多掏3万选新车到底值不值呢？长城新一轮的插混技术方案，有超过普拉多的越野效果吗？

比Hi4-T省油39%，有增程模块但用不上？

非承载车身，纵置动力架构，迪翁桥非独后悬，有四驱和差速锁，这套配置直接表明了坦克500Hi4-Z的硬派越野车身份，那，和之前的Hi4-T版本相比，二者在技术层面到底有什么不同？其实核心就在动力单元的匹配上，准确来讲，是关于电机的选择，进而构造出多种的动力形式。简单回顾Hi4-T混动架构，可以看作是一套保留了传统机械结构，基于纵置发动机和P2电机组成的插混形式，P2电机集成在9HAT变速箱输入端，所以就底盘空间结构上，传动轴贯穿前后桥，因此也用不了大电池和大马力后桥电机，而且由于没有行星齿轮做功率分流，这里的P2电机主要任务就是在起步、加速、脱困或者攀爬等关键时刻介入，协同发动机提供动力输出，这也是欧洲车企使用最多的传统P2单电机插混架构，牧马人4xe、奔驰E级 PHEV、福特Ranger PHEV都是典型的例子，当然，这类技术方案最能优化的地方，就是允许围绕传动轴和变速箱，灵活选择电机组合，升级电池包容量，进而平衡能耗和性能。

所以，还是在纵置混动架构的基础之上，长城汽车保持2.0T纵置发动机不变，用3挡DHT代替9HAT变速箱来营造底盘空间，电池从之前只能布置在后备箱，调整到底盘中部，同时增加了一台大马力P4电机，由此新的技术方案就变成了一套内燃机+P2+P4+3DHT的纵置双电机串并联四驱架构，这算不算P2单电机的升级版呢？其实不算，因为这次引入了单排行星齿轮，其太阳轮连接了P2电机，外齿圈连接3DHT模块中的平行轴，所以解耦P2可以单独驱动做纯电前驱，独立P4电机直接作用于后轮，所以，新车的电驱覆盖工况明显多了起来，最直接的效果，就是馈电油耗大幅降低，按照坦克500Hi4-T的实测10L/100km成绩来算，新技术最低能做到百公里6.1L到6.7L左右，比普拉多油耗少了将近四成，而这还是用上59度电池增重530kg之后的能耗表现，从马力推重角度看，二者的轮端马力可以说完全不在一个台阶上。

新的问题是，功率分流之后，动力会如何合理分配，保证越野需求呢？这其实是关于行星齿轮的问题，从结构上讲，这套核心部件分单、双排两种形式，区别就在行星轮的数量上，在传动过程中，单星轮绕中间的太阳轮旋转，因此传动精度高，但扭矩承受能力低，而双星轮的两颗行星轮分别绕太阳轮旋转，扭矩承受能力较高，传动精度较低，对于硬派越野车而言，脱困需要靠慢速强低扭，为何却用低扭特性的单排轮？关键就在行星齿轮后面的变速箱上，发动机和离合器啮合后，行星齿轮相当于动力枢纽站，一部分传给3DHT，一部分传给P2电机，其中真正担负放大低扭的是变速箱，所以需要精度和效率更高的结构，至于后桥性能，还有一个2挡变速机构调节来扭矩，所以前后轮都有相当于机械差速锁的效果，这也就意味着，Hi4-Z做功率分流的真正用意，为了把协同P2电机发电的任务，发挥到最大化。

那，在什么情况下，行星齿轮不进行功率分流，直接把动力作用于车轮呢？一种是SOC手动设定，完全不用电，发动机直驱动力经过3DHT给前轮，另一种是馈电后，3DHT处于N挡，前端动力模块脱离前轮变成纯发电机，也就是串联增程，不过，在实际应用中，Hi4-Z基本不会出现纯增程形态，毕竟，若真是单为了考虑扩大电驱覆盖工况，似乎已经没理由再折腾3DHT，直接用智能扭矩分配控制前轮动力就能解决，所以再增程完全就失去了功率分流的意义，也就是说，即使馈电，发动机也会介入驱动，此时的状态算是低SOC功率分流，除了纯电后驱，前轮几乎全工况都在运转。

横置电四驱缺点在续航，Hi4-Z卖30万级不算贵

从Hi4-Z的整个技术点复盘下来，围绕发动机为核心的P2+P4构型，基本可以说是整个纵置混动方案里比较全面的一套技术了，至于能否满足有难度的越野场景，前面已经提到，前桥3DHT的低档位可以放大轮端扭矩，替换传统机械前差速器，后桥的机械式2挡变速器相当于后差速锁，再加上本就可以直接给燃油车的高功2.0T发动机，就整个动力单元而言，越野车需要的性能储备，Hi4-Z基本上都能满足，甚至还超过了像普拉多、途乐、帕杰罗这类传统的硬派越野车，更何况，后桥P4电机的出现，悬架也没有放弃整体桥思路，所以这套技术本质上就要比目前比较主流的电四驱来的更硬核，越野性能已经不再是问题了。

不过，这也就引发了新的思考，做解耦电四驱，只有P2+ P4的效果会更好？显然不是，这就要看是动力架构究竟是以油为主，还是以电为主了，后者很好理解，就是弱化发动机的直驱戏份，主要作用只是补充功率和发电，没有多挡DHT变速箱也不用进行功率分流，电机直接负责硬桥硬马的扭矩任务，就目前市场上比较主流的一套方案而言，纵置发动机和非承载车身，P1+P3+P4三电机架构也能应对较难的越野任务，甚至底盘悬架也没用传统的整体桥结构，一套调教后的前后双叉臂差不多也能解决。

那，有没有可能，既不用P2电机也不用P3电机，只通过P1+P4做电四驱？答案是肯定的，首先，目前国内汽车品牌最常见的是P1+P3插混架构，由于P3电机位于变速箱输出端，匹配单挡DHT会更有效利用动力来优化能耗，所以这也是经济型插混最主流的技术形式之一，再给后桥加一台P4电机，就组成了强调性能的插混形式，至于在双离合变速箱输出轴之前的P2.5电机，更多的是提高整体能源利用效率，所以，当前轴的P1电机和后桥单独的P4电机组合后，最直接的效果就是不用纵置发动机，也能实现低能耗的电四驱效果。

目前这套电四驱插混技术，只有沃尔沃在使用，横置平台不用赘述，即发动机和AT变速箱都在前桥横向布置，但在这个本就接近极限的空间塞两台电机，显然不可能实现，所以P1只能被放在横置变速箱的上方，狭窄的空间注定了其功率不会太大，所以这更像是从48V轻混延展出来的一套插混技术，核心的电驱单元就成了后桥的P4，简单来理解，就是前轴的驱动任务全部交给发动机，P1最多起到起动、保证平顺切换挡位，以及一定的发电职能，最后形成了前燃油后电驱的插电四驱驱动，唯一的缺点，是由于保留了传动轴，大电池无法上车，间接的也就影响了纯电续航、综合续航以及最后的油耗，当然了，价格最低的XC60 PHEV起售价也超过了50万，这基本上已经不用谈所谓的性价比了，所以就整个有电四驱功能的插混技术看下来，纵置平台的混动越野车，具备和B级城市插混SUV或增程差不多的续航，还多了一套能自救脱困的功能，Hi4-Z卖到30万级，不算贵。

作者丨张卫东

路咖汽车

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