王炸芯片量产在即，车企却主动放弃英伟达

汽车 2025-01-08 17:32 北京

lookartv.com

在国内媒体前不久爆出，英伟达下一代的AI旗舰芯片Thor大概率会跳票后，英伟达在近日的CES上，公布了Thor的更多细节。英伟达创始人兼CEO黄仁勋宣布，Thor芯片目前已全面投入生产，其计算能力是上一代汽车硬件的 20 倍。

在此之前，极氪已经官宣将首发搭载NVIDIA DRIVE Thor超级芯片，新车将于今年上市。极氪在今年CES期间宣布，未来新车型将搭载NVIDIA DRIVE AGX Thor智驾芯片。

不过，从黄仁勋介绍的英伟达汽车朋友圈来，小鹏与蔚来两家深度合作的伙伴，缺席了今年的PPT 。在英伟达发布了一系列重磅新品后，股价却意外大跌，市值一夜蒸发2000多亿美金。

“下一代的智驾芯片，国内车企其实也在观望，几乎都有备选方案。”来自一家国内车企的利生（化名）说道。包括蔚来的神玑、小鹏的图灵、理想的“舒马赫”（内部代号）等。

“不是我不明白，是这世界变化太快。”就在不到两年前，新势力自研芯片还被群嘲为“走上不归路”，投入大量人力物力财力不说，一不小心就会错失良机。

押宝Thor芯片，将是一场豪赌

2024年12月，三家行业协会联合发表声明，呼吁国内企业审慎选择采购美国芯片。这一声明被外界普遍解读为，利好国产替代。

一位来自国内车企的资深技术人士刘明（化名）向路咖汽车表示，美国的管制条例限制的是国内芯片产业侧的发展，除了高端的计算类芯片，比如AI芯片，车载上运用的芯片目前还没有限制。“所以，车企该用该用高通、英伟达这些企业的芯片，还是会继续用。”

有统计数据显示，英伟达的Orin-X芯片，在2023年出货量为109.5万颗，在智驾域控芯片中，占据超3成的市场份额。2024年，这个数据只会更高。除了比亚迪、理想汽车、小米汽车、极氪、小鹏、蔚等主流车企以外，元戎启行、momenta等自动驾驶企业也与英伟达有深入合作。

“现在对车端芯片没有限制，不代表以后一定没有。”刘明说道，对于车企来说，还有成本端的考量。公开信息显示，蔚来2023年花费3亿美元采购英伟达芯片，按当年交付的16万台新车计算，一辆车的芯片成本约为人民币1.35万元。

刘明解释道，车载的环境不像消费电子，空间有限，一颗芯片算力不够，可以用两颗甚至更多。因此，车企大多采用双Orin方案。此外，芯片算力和利用率是两回事，最典型的案例就是特斯拉FSD，在HW3.0时代芯片算力只有144TOPS时，智能驾驶依然是领先水平。

2024年，蔚来推出的自研智驾芯片“神玑NX9031”，在性能上对标英伟达，计划通过自研芯片替代四块Orin-X芯片，以大幅降低成本。

有报道称，Orin-X芯片单颗价格高达300美元以上，搭载2颗则超过600美元；Thor芯片至少500-800美元一颗。

据了解，Thor芯片有三种算力版本，入门版算力为750TOPS，更高阶版本为1000TOPS；能够用于L4级自动驾驶的版本为2000TOPS。最先上车的，大概率是750TOPS的入门版。

按照车企公开的自研芯片规划，小鹏图灵芯片有效算力1颗可以顶Orin 3颗，蔚来神玑NX9031芯片，一颗实现Orin-X 4颗的性能。两者在算力上均超越了Thor芯片入门版。

“即便Thor芯片出来了，前期只能用在高配车型上，其他还是得用Orin-X......成本是一个很关键的因素。”刘明判断，Orin-X的算力水平是足够的。“大模型上车需要大量数据在芯片之间进行传输，目前最快的传输速度是Orin-X。单纯提升芯片算力意义不大，还需要提升芯片之间的传输速度，这是目前端侧大模型的关键技术点。”

智能化，风口难再有

一直以来，CES被看作是全球科技创新和消费电子行业的风向标，在中国有“科技圈春晚”的美誉。公开报道称，今年共有近1500家中国（含港台）企业参展，占参展商总数三成多，极氪、小鹏、长城等中国企业悉数到场。

可今年的CES正在和现实里的春晚一样，丧失热度。乃至英伟达也没有为智能驾驶带来新硬件，不管是Thor还是Hyperion 9智驾平台，此前都曾公开亮相过。

回顾往年的CES，生成式AI、大模型、元宇宙、机器人等抢占话题热门。在2024年的CES上，毫末智行发布了自动驾驶生成式大模型DriveGPT，帮助解决认知决策问题，最终实现端到端的自动驾驶。

在2024年1月，特斯拉第一次向户推送使用“端到端”的FSD V12时，“端到端”还是陌生的。此后只用了不到一年时间，还没有“端到端”的中国车企，都不好意思开发布会了。

今年CES的主题，依然与AI有关，在汽车领域，大多是L3、L4自动驾驶。丰田宣布，将在英伟达DRIVE AGX Orin平台上打造下一代自动驾驶汽车；谷歌旗下自动驾驶公司Waymo展示了与极氪联合开发的无人驾驶汽车极氪RT。

没有风口意味着，车企将继续在L2阶段缠斗。“趋势很明显，财大气粗的可以自研，或者像蔚小理这样布局早的，也可以坚持自研路线。其他的车企要么选英伟达，要么选华为。”刘明说道，智能驾驶已经进入赢家通吃的时代，没有第三个角色的生存空间。

肉眼可见的是，2025年智能驾驶技术要洗牌。当大型科技企业在系统方案集成方面有更大的优势，意味着，那些产品线较为单一的中小型科创企业将遇到巨大的生存挑战。当车企在智能化的军备竞赛中加码自研，类似单一领域的芯片企业、核心基础软件、操作系统软件、关键软件的工具链等企业，在面临“卡脖子”的威胁下，将会受到更多的市场资本青睐和OEM客户的优先考虑及选择。

而对于消费者来说，体验上的瓶颈已经出现了。“虽然硬件配置拉的很高了，但带给用户的体验，很难再有大的提升了。”看完英伟达今年CES的发布会，利生感慨道，即便是产线自动化、机器人这些对商业和工业也没有带来多大的变革。

作者丨张凌霄

路咖汽车

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