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前几天写关于比亚迪中报的评析文章时，又与一些迪粉发生了激烈的碰撞。
坦白讲，我并不认为自己一定是正确的，只是基于基本的价值投资常识，抓住事物的核心逻辑提出观点和看法，给激进主义者一些提醒和参考。你接纳也好、鄙夷也罢，看看就行，没必要争个输赢。
事实上，也没有任何人能做到绝对客观，当执着于和个股谈恋爱时，听点反面意见，没有任何坏处。
比亚迪到底是不是一门好生意
相信很多人都曾听过巴菲特的一句经典论断——四个轮子的都不是好生意。
之所以要这么讲，就在于无论是汽车还是航空，这些带四个轮子的行业都有一个共同的bug，即重资产高资本支出。
我们知道有关股票的价值，最正统的解释就是未来所产生自由现金流到当下的折现，虽然这个未来所产生的自由现金流到底是多少，当下使用怎样的折现率才算合理，充满着各种悬念。
但是有一点是可以肯定的，即越能够创造自由现金流的企业，越容易不断提高自身价值，反之创造自由现金流能力较差的企业，提升价值之路就会显得格外艰难。
故而轻资产、低资本支出型企业通常就占据着绝对先天优势，而类似汽车这样重资产高资本支出型企业则面临着尴尬的高折旧、高支出，剩余自由现金流往往相当有限，极其不利于企业价值的积累。
所以从国外的超长期趋势看，汽车行业表现非常一般，渡过早期因渗透率提升带来的成长期后，基本上就是一个强周期性行业，行业景气时涨一涨，不景气时经常跌得是狗都不理，估值更是长期处于偏低的状态。
比亚迪虽然与传统汽车不同，但是归根结底它还是一家四个轮子的造车企业，其盈利模式及利润率与传统汽车始终没有太大差别，同样具有重资产高资本支出这样的先天缺陷。非要说两者不能类比，是完全说不通的。
甚至前几天，还有一位网友指出比亚迪的汽车毛利率和宁德时代差不多，费心费力造汽车干嘛，还不如单卖电池好啦。虽然这种说法或许过于极端，有失偏颇，但至少说明了一点，造车的附加值真心不怎么样，即使是电动车也同样如此。
当然，有人会强调汽车的智能化趋势，将类似智能手机取代功能手机，产生诸多衍生需求和收费项目，从而颠覆性改变行业的盈利模式，增厚附加值。
这样的想法固然不错，但目前的财务数据压根就不支持这一假设，我们总不能拿不存在、没有发生的事情去估量价值吧，毕竟智能手机和汽车存在很大的不同，前者能够碎片化利用人们的时间，从而有效挖掘出衍生需求，而后者的应用场景较为单一，人们还不至于在休息时候躲在车库里一直玩车。
还有人大谈比亚迪的折旧政策和研发费用资本化率，以及市场占有率，来佐证当下业绩的优秀和市场地位的稳固，但实际上这相当于陷入了追求细微末节的误区。
就同行业、同领域而言，比亚迪无疑是国内的NO1，这点毋庸置疑，可问题是行业本身就是一门不好的生意，非要矮子里拔高个，和更烂的同行比真的有意义吗？为什么我们不去选择一些先天基因更好的生意呢？
比亚迪的基本投资逻辑
写到这里，可能有人会反驳到，你说比亚迪不是一门好生意，为什么巴菲特、查理芒格这些大师还要买它呢？
关于这个问题，我想说的是此一时、彼一时，人家买的是2009年的比亚迪，而不是现在的比亚迪，十几年来比亚迪的逻辑其实早已发生了翻天覆地的变化。
2010年新能源汽车的渗透率只有0.01%，这是个什么概念，意味着基本处于萌芽阶段，未来对燃油车存在着巨大的潜在替换空间，所以伯克希尔于2009年买比亚迪属于不折不扣的投资成长股。
而现在新能源汽车的渗透率是36%，从0.01%到36%，大师赚的是企业成长的钱，等真正进入成熟期以后，巴菲特一样在疯狂甩卖。
可能有人会说从36%到100%不是还有很大的空间吗，现在应该还早得很吧。
我的回答是不要被表面数字所迷惑，从0.01%提升到36%，和从36%提升到100%并不是同一个概念。虽然看起来后者绝对数值更大，但前者的空间是3600倍，所以可以飞速增长，而后者空间不到1.8倍，不可能再向过去一样线性运动，等于已经度过了高速飙升阶段。
是的，以目前的发展趋势，渗透率还将持续提升，但明显不再具有早期的超级爆发力，只会是一个缓慢渐进的过程，换句话说比亚迪已由成长期，进入到了成熟期。
企业处于成长期，或许我们可以忽略的生意模式、自由现金流，毕竟快速增长压倒一切，但对于一家成熟企业来讲，生意模式、自由现金流就是不可或缺最重要的关键因素了。
未来——周期股
随着时间推移，个人认为比亚迪大概率将逐渐向汽车股看齐，因为除了所处阶段不同之外，两者其实并没有本质上的差距。在人口不增长的情况下，全社会用车也不会因为你是电动车，就得多买几辆。
那么，毫无疑问未来的比亚迪会像汽车股一样，呈现出越来越多的强周期性色彩，或许它还会在某个阶段或因某项利好刺激下上涨，甚至大涨，但明显我们已不再适合像过去一样，以长期成长股、长线潜力股的思维去看待他了。
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