12月11日，在美国地球物理联合会年会上，喷气推进实验室（JPL）的机智号项目负责人通报了他们称之为“外星世界首次航空器事故调查”的结果，解释了1月机智号第72次也是最后一次飞行期间发生的情况。
毅力号漫游车拍摄的图像显示了机智号直升机及其一片旋翼（左）在最后一次着陆后的情况。
图片来源：NASA/JPL-Caltech
“事故的根本原因是导航性能下降，主要是由于地形特征过于单调，可能还伴随了局部坡度较大的情况，JPL机智号任务前半程的首席飞行员霍瓦德·格里普（Håvard Grip）说道。
机智号使用一个向下的摄像头跟踪地表特征，这种方法在直升机飞越布满岩石和其他特征的地形时效果很好。然而，到事故发生时，机智号已经到达了一个沙波区域，地形特征稀少，导航系统难以锁定目标。
“在第70次飞行中，导航系统开始出现困难，”首席工程师兼团队负责人特拉维斯·布朗（Travis Brown）表示，“但仍在此前飞行经验的范围内。然而，到第71次飞行时，这种视觉导航问题最终触发了紧急降落。”
在第71次飞行中，机智号以约每秒2.5米的水平速度着陆，这个速度是设计极限的五倍，但直升机似乎没有明显损坏。“我们发现直升机在地表弹跳并穿过地面，”格里普说。
他说，在第72次飞行中也发生了类似情况。这次是一次“短暂起飞”飞行，目的是让控制人员在紧急降落后重新确认方位。“我们发现直升机弹跳、刨过沙面，并扬起了着陆装置附近的沙子。从这些迹象可以推断，第72次飞行中也发生了高速侧向硬着陆。”
在最后一次飞行后不久，项目官员推测，直升机在硬着陆时，旋翼可能接触地面导致断裂。但他们现在不再认为是这种情况。
霍瓦德·格里普（Håvard Grip）表示，旋翼叶片损坏的原因是着陆时受到弯曲载荷。四片旋翼叶片都遭受了类似的损坏，在距叶片尖端约三分之一处断裂。“这表明它们都承受了类似的载荷，并在叶片的一个结构弱点处断裂，”他说，这一结论得到了对叶片结构分析的支持。
该分析基于机智号有限的遥测数据和图像。“我们没有足够的信息来解开着陆时周围细节的具体事件顺序，”他说，并指出时间疲劳或上一飞行中未观察到的损坏可能起了作用，使得旋翼叶片在着陆前断裂，而非着陆后损坏。
调查提出了几项建议，包括改进导航系统以应对缺乏地形特征的区域，以及在出现异常时更稳健地处理遥测数据。
这些建议以及机智号的其他经验将为未来的火星直升机提供支持。在通报会上，“机智号”项目经理特迪·扎内托斯（Teddy Tzanetos）讨论了一个名为火星直升机（Mars Chopper）的概念。与机智号不到两公斤的重量相比，火星直升机将更大，配备六套旋翼。
它可以携带五公斤的有效载荷，并在一个火星日内飞行三公里，能够比漫游车更快地穿越地形。“一周内，你可以覆盖毅力号至今的驾驶距离，”他说，“这对探索和发现来说将是一次真正的变革。”
官员强调，火星直升机只是一个概念，目前没有任何具体计划将其用于未来的火星任务。“这是一个概念，旨在提出未来可能实现的设想——显然，我们希望它能够在未来实现，”格里普说道。
尽管经历了硬着陆，机智号依然“活着”。“除了旋翼系统外，‘机智号’的其余部分仍然完好，”扎内托斯说。“即使在第72次飞行的硬着陆后，航空电子设备、电池、传感器仍在正常工作。”现在，直升机作为气象站，每天收集数据。根据闪存容量的计算，它可能在这一角色中持续工作长达20年。
尽管毅力号漫游车已经移到三公里外，机智号仍能与其偶尔联络，由毅力号将数据中继回地球。“这实际上超出了我们认为无线电通讯能达到的距离，”布朗（Travis Brown）说。
不过，他补充说，漫游车即将进入一个地形特征，使其与“机智号”失去视线，从而切断通讯。“可以肯定的是，在下个月内，我们可能会永远失去联系，”他说，“或者，直到20年后我们带着宇航员回来。”
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