前言
长城的Hi4系统是长城这几年在混动技术上的一次很大突破，除了我们非常熟悉的Hi4-T之外，今年又发布了一项新的技术，Hi4-Z。
在2024广州车展，长城汽车在展台上同步展示了Hi4、Hi4-T、Hi4-Z三大技术的底盘架构，估计你也和笔者一样，非常好奇这三大技术的区别在哪？初听者，是不是有点“傻傻分不清”？
今天本文带您一探究竟。
01#
Hi4：
前后轴双电机串并联电四驱系统
2023年3月10日，在“长城汽车智能新能源干货大会”上，长城汽车正式发布了全新智能四驱电混技术Hi4。
智能四驱电混技术Hi4由长城汽车首创，采用前后轴双电机串并联电四驱的创新构型。
新构型：三动力源双轴分布
通过前后轴双电机分布式布置，实现串并联四驱的电混架构，拓宽用户用车场景，让出行可城可野。
简单来说，核心变化就是使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成双电机的四驱结构，打破了目前双电机混动（GM+TM电机）主要集中于前桥的构型传统。
Hi4没有像吉利或者奇瑞一样一味增加变速箱档位来获得更高的能效，而是大幅简化前桥的布局，增加后桥电机来平衡轴荷分配以及动力分配，从而实现经济性、动力性、安全性的提升。
新高度：机电耦合传动系统
全新Hi4以“全工况出行”为理念，可智能调用前后轴双电机、混动专用发动机，提供9种工作模式，包括纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱（发动机直驱，传递链路端，效率最高，加上电机对工作点的调节，使电机与发动机实时工作在最佳状态，更为节能。），以及单轴能量回收、双轴能量回收（通过回收扭矩的大小，计算扭矩的最佳分配，保证回收效率最高，与单电机车型相比，提高了3%。）。
Hi4相比于比亚迪的DM-i单档串并联技术，可以实现40-70km/h区间的发动机1挡直驱，在城市急加速的工况下采用直驱可以使能效提高2.24%，油耗降低5.06%；相比于长安深蓝的增程串联模式，Hi4高速工况下可实现发动机两档直驱，在100km/h巡航时能效提升6.03%，油耗降低18.82%；相比于比亚迪DM-p串并联或理想的三电机串联，Hi4减少了一个电机，成本更低、能量传递链路更短。
新突破：iTVC 智能扭矩矢量控制系统
依托电机旋变对车速的高精度感知，iTVC通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，有效抑制低附路面的打滑，以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，提升操控稳定性和驾驶安全性。
iTVC通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，实现前后桥最佳扭矩分配，有效提升车辆在极限工况下的通过能力。
创新设计两挡机电耦合单元，实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖，满足用户全场景的驾驶需求。混动专用发动机：16：1超高压缩比，行业最优可量产的工程热效率41.5%
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02#
Hi4-T：
前后桥非解耦的机电四驱系统
在2024北京车展：长城炮皮卡的混动车型，这款车搭载了长城的Hi4-T插电式混动系统，在北京车展期间正式亮相。这也算是该款混动系统上车后的正式亮相。
Hi4-T属于前后桥非解耦的机电四驱系统，是以油为主的策略来保证发动机的输出稳定，保留了传统越野的所有优点。其搭载纵置发动机，P2电机，9HAT变速，有传动轴，有大梁，在一些极端工况下，脱困能力更强。
电池则放置在后备箱下方，可以保证一定的安全性。
Hi4-T缺点也很明显，那就是只搭载了一个P2电机，主要作用是增强发动机扭矩，其他功能并不突出，保电能力也比较差。
从结构上看，采用 P2 构型，有传统意义的传动轴，主要应用于有大梁车架的非承载式车身，如坦克 400 Hi4-T、坦克 500 Hi4-T、坦克 700 Hi4-T 等车型。
从发动机与变速箱看，混动专用发动机有 2.0T 和 3.0T，搭配 9AT 变速箱，如坦克 700 Hi4-T 搭载的是自研的 3.0T V6 发动机 + 9AT 变速箱。
从电机性能看，以坦克 400 Hi4-T 为例，其 P2 电机最大功率为 120kW，系统综合功率高达 300kW，综合扭矩达 750N・m。
从底盘悬架来看，前桥一般为双叉臂独立悬挂，后桥为整体桥非独立悬挂，这种结构强度高、承载能力强，能够适应复杂的越野路况，但相对较重，且舒适性稍差。
03#
Hi4-Z：
纵置双电机混动架构
长城上周发布的Hi4-Z混动系统，则是总结经验，脱胎于Hi4架构，延伸出的新架构。
官方将Hi4-Z定位于“泛越野” 、超长续航越野平台，越野能力低于定位“强越野”的Hi4-T，高于普通的Hi4。
Hi4-Z则是长城的全系力作，Hi4-Z将搭载2.0T、3.0T排量的发动机，搭载P2+P4电机，增强了电机的功能性。
此外还采用了3挡DHT+无极变速，并加入了行星齿轮，在低速时可以所功率分流，P2电机可以实现一边驱动，一边充电。
电池则位于车辆中间底部，电池容量升级到59.09kWh，坦克Hi4-Z在WLTC工况下纯电续航将超过200km，也是很大的提升。
另外，Hi4-Z虽然适配非承载式车身，但采用了解耦四驱，没有中央传动轴＆差速器，而是通过前后桥之间通过电控实现扭矩分配，左右车轮则都配备有电控机械差速锁。所以长城汽车将Hi4-Z归类到了泛越野，也就是介于城市SUV和传统硬派越野车之间，既能够满足一定的越野需求，又兼顾城市日常使用。
Hi4适配城市SUV，Hi4-T技术则属于强越野，Hi4-Z则兼顾越野和城市需求。
我们来详解下Hi4-Z的特点：
▶ Hi4-Z是通过P2+P4混动结构实现解耦电四驱，与Hi4一致。但电池、电机和底盘悬架等全面优于主打城市路况的Hi4。
▶ Hi4-Z已公布的2.0T版本总功率为715kW，这套系统能为车辆带来4秒级的零百能力，其中位于前轴的P2电机达到215kW，位于后轴的P4电机则达到了240kW。
▶ 由于取消了机械传动轴，电池可以布置在底盘中部宽阔的空间内，为超大容量的59.05kWh三元锂电池，最高快充功率可达163kW，官方声称WLTC纯电续航超过200km。
▶ Hi4-Z搭载在非承载式车身，发动机纵置（神似方程豹DMO），与Hi4-T一致，利于在前轴留出空间布置双叉臂悬架。变速箱为3档DHT，同时前后轴都配备了越野低速扭矩放大档，解决电机在低速越野工况下动力输出稳定性较差和容易过热的问题。
▶ 我们认为Hi4-Z相比Hi4最强力的提升是可以实现发动机全速域介入直驱。当前Hi4在时速低于大约30km/h时发动机和变速箱无法直驱前轮，因此普通Hi4在馈电低速状态下只能通过串联模式实现后驱，难以应对复杂路况。
而Hi4-Z能够充分利用3档DHT变速箱内的行星齿轮结构实现馈电低速状态下四轮驱动，即发动机在全速域内皆可直驱前轮的同时通过P2电机为后轴P4电机供电驱动实现四驱。
用表格总结一下，上述特点使得Hi4-Z能够实现以下驱动方式：
总结
总结一下，Hi4-Z的亮点就是在满电/馈电状态下都可实现全速域四驱，搭配低速扭矩放大档可轻松应对轻中度的越野穿越。
同时由于取消了机械四驱结构减轻车重、减少传动效率损失，以及P2+P4混动结构可实现低速时串联混动来提升油耗经济性，从原理上来看，Hi4-Z在城区驾驶的油耗相比Hi4-T将会有非常可观的降低，有望接近竞品P1+P3混动&增程式混动的城区油耗水平，用户在日常通勤驾驶时也不用太顾忌油耗。
