8月下旬，民航Safety 邀请艺不压身的升级训练专家马骥教员和 EBT 训练专家李彤教授做客《教员访谈》栏目，围绕 “转升考试前机长胜任力提升” 展开交流，让我们一起回顾、学习本期栏目中专家们分享的干货内容！
在IATA升级训练的相关手册中，在第三章中，有一个非常有意思的概念叫“the role of commander”，commander代指机长，飞机的commander。作为commander，也就是机长的角色应具备以下几种要素；“Duties”，“Responsibilities”，“Accountability”以及“Authority of the commander”。接下来是“Leadership”，也就是作为机长的领导力，如何展现领导力？“Decision making and safety”，即决策与安全。
IATA强调作为未来的机长应当被培训并且评估9项胜任力，然而升级训练的课程中应该有重点强调的侧重，在特定的胜任力上，有足够的表现才能够胜任机长。
从右座转换到左座，更多的需要展现的胜任力，一是领导力与团队协作，二是问题解决和决策，三是工作负荷管理。
首先我们应识别副驾驶的个人的性格因素，性格比较含蓄，或者胆子相对小的副驾驶在日常飞行过程奉行一种不做不错的工作原则，机长交给我的任务，我漂漂亮亮干好，尽量不参与其他的事情，免得节外生枝。当然这也和机队文化，机长性格也有相关，机长要尽量鼓励副驾驶来参与决策。另外一些副驾驶，相对外放，什么事都要掺和，把握问题细节，参与决策过程，随着经历时间的增长，可以用机长的角度思考问题。
其次是把控进入训练的时间，过往的升机长的训练，介入的时机相对较晚，且对胜任力并没有系统性的训练。甚至很多人完全没有意识到非技术胜任力是需要练习的。然而等到临考前三四天或者四五天，用几课模拟机去学习领导力团队合作、决策、沟通这些几乎是不可能实习的。
升级训练在模拟机中，主要为飞行员提供了从右手操纵到左手操纵的过渡训练。也就是说过往的训练缺少一个预制的训练。
有很多非技术胜任力确实是需要练习的，例如飞机爆胎了向管制员去通报时，该如何措辞？跟乘务长的通话需要说些什么。包括对副驾驶的指令，如何既清晰又简洁且没有歧义的表达等等。
左座飞行员的驾驶舱非常规梯度是不可避免的，例如资深的检查员坐在右座做航线检查，左边的心理压力一定是很大的。当然首先需要检查员本身要给自己做好定位，鼓励坐在左边的人决策，真实的扮演副驾驶角色，尽量不干预决策，尽量配合不要提供一些额外的压力。
同时涉及到左座的气场问题，能不能在日常飞行和训练中培养出气场来。这里有一个小技巧，就是严格的执行程序和标准喊话，有的时候飞行确实是需要一些仪式感，PF下指令PM来执行，把这个程序严格执行起来，仪式感氛围有了，相对来讲被检查的人心理压力就会小一些。
考试员或者检查员无外乎“挖坑”的点就是来自一个威胁，威胁还考察决策，要看飞行员怎么通过胜任力来应对这个威胁。一般来讲，打蛇打7寸，飞行打哪儿，打工作负荷管理，首先检查员会给被测试的人营造一个比较高的工作负荷，高的工作负荷，就会压缩情景意识，当飞行员本身工作负荷高，人也很紧张的时候，情景意识就不是那么很全面了，
由于他的情景意识被压缩了，进一步影响他的每一个角色，这个时候就可以看到飞行员的抗压能力，反过来也能看到工作负荷管理的能力。如果能做出好的任务分配优先级，是可以把工作负荷降下来的。如果工作负荷做不好，情景意识变差，很快会传导到决策环节。
当然有一些小坑，一些固定的套路，可能提前就已经预示在那里，逐渐各种不利环节，就像奶酪模型般，一些不太起眼的环节逐渐耦合到一起。如果发现不了，就谈不上决策。所以往往来讲，在实践考试的过程中，检查员会先从工作负荷管理入手，如果这个人工作负荷很低，他很放松，他一边喝着咖啡一边聊着天随便出一个什么故障，他立刻就发现了，可以把相关的所有需要考虑因素都考虑的明明白白。
因为模拟机上能组合出的“坑”其实就是那么多。例如有时候我们看电动B系统，电动液压泵低压了一会肯定右发动机又要停车了，这样就可以叠加出故障现象。这种就是考试中典型的套路或者说是“坑”。
现在的实践考试是有工作单的，哪些是必考项，哪些是选做项，写得明明白白。所以说传统训练当中的“坑”，大家已经基本掌握的差不多了，基本上有时灯亮教员有可能会给我组合哪些故障，都已经有很强烈的心理预期，这是我们在训练过程中比较担心的东西。大家都在做很强的套路训练，包括我们说的考前模拟机，大家都在做典型的模拟机飞行套路训练。可实际飞行过程中，我们所遇到的情况和考试套路训练的场景是有很大区别的。这种习惯了模拟机套路训练的人，在真实航班当中遇到类似情况，胜任力往往是体现不出来的。模拟机上是这个样子，我处置获得的结果就应该是模拟机上类似的结果，但是实际上并不是，不应该只做到影子学习，而要进行深度学习。
像我们这个年纪的人可能有印象，以前80年代有一个美剧叫《22条军规》，最早开展线下课时，大家一起总结一些可能涉及到升级考试需要注意的东西，当时大家凑出来22条，所以说最早是“22条军规”，后来逐渐调整什么的，慢慢的把它增加到了25条，其实也不是什么很严谨的规则。
有很多东西说起来都很接地气，譬如说有一条我记得叫“亮一片，先找电”，一个很直接的处置原则，电器故障可能会导致多重系统故障，如果说发现一下亮一片故障灯，亮一片灯，先去找电的原因。
譬如说第十二条，“机长永远有PLAN B”。有时在实践考试里有一种情况经常容易引起争议，为什么说飞机最终的结果是安全的，飞机最终落地是安全的，没有出现任何不安全情况，或者说我们说的非期望的航空器状态甚至都没有。但是你作为机长在飞行中所扮演的角色，有没有发挥出你应当展现出的胜任力？像最简单，以前考试时，有一位朋友飞的时候，737飞机有一套空调组件故障了，单组件也也可以正常飞行，而且是支持最大升限的。那么前面有一片雷雨，他说我申请绕飞，空军有活动，左边不也不能绕，右边也不能绕，我过不去怎么办？检查员所扮演的管制员，说前机都是从107高度飞过去的，你能上107吗？我可以上107没有问题，单组件是可以支持737最大升限的，他从107飞越过去以后，检查不通过，他很委屈，为什么？因为机长永远得有PLAN B，如果说另外一套空调组件也故障了，飞机仍然可以通过紧急下降来维持机上人员获得足够的供氧。但是选择从雷雨的上方，一个大面积的雷雨上方去飞跃，就等于放弃了紧急下降的可能。把整架飞机的安全维系在一个单一设备上面，可能飞机最终的结果是安全的，但是在飞行的运行的过程中，机长没有展现出应当展现的这种胜任力，不能通过的结果，往往会让受检人觉得很委屈很憋屈。
又例如第八条是，在中国的飞行环境下也是经常会引起争议的，叫“规定不能反着读，规定不会缩小安全余度”。很多人在考试的过程中，他决策的时候没有办法拿定主意。我们737飞机有4种情况手册里面要求必须要最近合适机场着陆，那么不符合这4种条件之内的情况，可不可以最近合适机场着陆？很多人在考试的时候就不敢做决策了，检查单里可没说让最近合适机场着陆，我到底能不能去备降，我们就要讲以下情况必须就近落地和除以下情况不许就近落地，它们是不是一个等价的命题？以下的情况必须中断起飞和除以下情况，不许中断起飞，它们是不是等价命题？
规定一定是行业内最明白的那群专业人士定出来的，遵守规定一定是让飞机更安全。如果说我为了遵守规定，反而让我的航空器的运行安全裕度降低了，极大概率是你理解错了，你的决策可能出问题了。
第六条，“喊出来你就成功一半了”，这个是很早之前我升机长的时候就有这个说法，喊出来，喊出来你就成功一半了。这是一种气场的培养，通过标准喊话和沟通喊出来，实际上在很多考试时，经常能看见两个人鬼鬼祟祟地沟通，或者说一些什么东西给人感觉没有信心，心里没有底，但实际上他就是那样的说话习惯，可能作为一个副驾驶飞了好几年，没有在驾驶舱里大声的把自己的决策，或者将自己想法说出来的这种习惯而已，所以我们在训练的时候就不管说什么都喊出来，不要怕说错了，心里想检查员会不会反而发现我这个地方有缺点，你谁也骗不过去，检察员都具有极高的洞察力，你就算是不说，他也可以通过你的决策和你采取每一项动作，清晰的看出你的问题来。为什么我们叫标准喊话，不叫标准讲话，不叫标准说话，就是喊出来以后，一个是自己更有信心，再一个就是能打造一个气场，让你的机组成员对你有信心。第三给坐在后边的检查员一种这个人他很有气场，他在掌控驾驶舱的工作节奏的感觉，感觉他在领导着驾驶舱向着他的设计方向在前进，在努力，检察员会有这样的一个感觉，它也是领导力的一种表现。
再来看一下第十五条，“机长永远保留30%的精力监控三件事儿”，这个是一个很具体的飞行技巧。就是说在很高的工作负荷情况下，机长也要至少保留出30%的内存，在监控这三件事情。这三件事情是你至少有30%精力盯着这三件事，哪三件事？机动余度、保护越障和燃油，这个说起来就很具体了，任何飞行阶段不管遇到多高的工作负荷，这三件事你脑子里都要一直盯着它，始终要有一部分精力，情景意识实际上很多时候出事的并不是在检察员设置的特情里面，反而是在处置特情的过程中，比如说后缘襟翼不对称，前缘过度灯亮，复飞转弯，决断不能见跑道复飞转弯，可能出事的本身不是这个问题，那么用多大的速度，你的转弯坡度是多少？左转还是右转，哪一边地形更好，这边的最低安全高度是多少？包括你决定接近时，如果复飞的话，本场关闭我的油量是否还够，我就像刚才我们说的一种时效，我的油量是否还够我飞到起飞备降场或者说目的地备降场去，不管任何特情出来，脑子里始终还要放着这三件事，往往出事的可能不是特情本身，可能在这三件事出事了。
十九条“闭环压倒一切，闭环优先一切”，闭环一词最早是一个防空火炮射击的理念，我们以前了解的防空炮就是瞄准开炮，我们管它叫开环设计，后边就开始开发闭环设计，瞄准开炮，偏左，往右边调整一点，再开炮，偏右再往左调整一点，就是说我的输出的信息要有一个反馈，根据反馈的信息再发起下一次的输出。在工作负荷比较高的情况下，机组的决策或者工作秩序出问题，往往第一个爆发的点就是闭环，构不成闭环了。在闭环的情况下，驾驶舱里的机组成员是以一个近似于两人三角的形式在推进整个工作进程，也就是说我向你输出信息，你要给我清晰的反馈，包括我给副驾驶下达一个指令，我要监控后续的执行的情况，根据执行情况再来决定下一轮的指令是什么。往往在模拟机上，你看这人要挂了，出事的时候，第一个征兆闭环崩了，什么叫闭环崩了？就是说左边的人做左边的事情，右边人做右边的事情，甚至于有的人会刻意的下这个指令，我负责操纵飞机，你负责处置故障，他抱着驾驶盘全神贯注操纵飞机，然后右边副驾驶开始念检查单，这个时候就相当于你把工作完全交给副驾驶，来自行决策，你对他的决策对于他采取的行动没有验收，也没有控制的过程。作为一个机长，一旦你的驾驶舱秩序处于一个开环的状态，实际上你的驾驶舱的资源管理就相当于是失败的了。
我刚去跟着李教授上课的时候简直听不懂，跟老师各种抬杠，感觉胜任力是一个很形而上的东西，一个高大上不接地气的东西，两周后慢慢的我开始一点一点能够接受起来，包括我还去观摩模拟机，逐渐的发现它是一个宝藏。回来以后我也一直在思考，EBT想要让它落地，那就得让它接地气儿，我们需要大量的实例，或者说要让受训者在训练过程中去感受它的价值，让胜任力能和我们的实际训练接轨，而且能让受训人，尤其是备考人感受到它的价值，让EBT训练在中国的环境下落地生根。
而且我们通过大家提供的考试记录，已经可以看到很多机队，已经在检查的过程中开始使用EBT的理念了，包括后续的讲评就可以看出来他对某一条胜任力的点评。
再一个EBT对于国内训练，包括检查一个很大的影响，就是复原力的问题。过去的训练和检查认为犯错就是不通过，但是现在可以看到越来越多的检查员和教员开始认同复原力这个概念，就是说掉到坑里也能爬上来，飞机的安全裕度是可接受的，这也是你的能力。纠错能力也是机长很重要的技能。
模拟机的课程资源，一个是不好联系，再一个价格确实是很高的。大家都蹭过模拟机，蹭模拟机的时候，看别人飞都希望他飞故障，我好看现象，轮到自己飞都希望自己飞起落，好练操纵。模拟机资源确实是确实是很紧张。我建议大家闭环的理论学习，一遍一遍的念检查单，找两把椅子拿一本检查单，用闭环的方式一遍一遍的去念检查单，慢慢脑子里意识就能逐渐培养起来，很多东西实际上在模拟机上去做训练是很浪费的，有很多东西是可以在线下完成的。
今天我们主要是聊的机长转升，机长转升跟国外的背景还不一样，因为我们国内的飞行员大部分航校毕业以后直接进航空公司，所以机长转升确实是需要模拟机的场次去练左手操纵。因为大家作为副驾驶进入航空公司以后，常年都是在右座飞行的，左手操纵换过来，确实是需要在模拟机上练习，现在模拟机训练越来越规范，像过去蹭模拟机现在已经基本上不可能了。模拟机的授课国内还是一个萌芽的状态，是否需要视个人情况个人理念而定。
我不这样认为，因为国外现在民航业更加的稳定，甚至老外在判断能力方面比我们会更严格，或者是更能精准的把控能力。
所以不一定会容易，而且他们会说真正缺飞行员了才能转升，航空公司如果不缺飞行员，就要一直等。像我也有朋友在国外飞也是老外，他就说我希望我们公司一定要发展好了，我才能升级，不然我就要做一辈子副驾驶了。
文稿：郭一
审核：李彤
