聚焦关键系统 提升本质安全水平
据战明辉介绍，全自动运行系统不是全新的系统架构，是在延续既有ATO（列车自动运行）系统基本功能基础上，通过对信号、车辆、通信、站台门、综合监控等关键设备作进一步深度集成和系统升级，做到在正常情况下无人员干预的列车自动运行。关键系统的功能优化、性能增强，以及专业间的信息融合带来了自动化水平的提升，进一步提高了系统的安全性、可靠性、可用性和可维护性。
王伟表示，《规范》从功能联动、运行过程和环境适应等方面提出了安全技术要求，提高了系统安全韧性。为保障站台门和车门联动安全，提出了车门站台门同步开关门和自动对位隔离、站台门间隙探测等要求，既保障列车到站后车门与站台门自动同步开关，又确保不会出现车门和站台门间夹人夹物的情况。
聚焦列车自检出库、到站停车、收车回库的运行全过程，《规范》提出了列车自动唤醒启动、站台自动对标停车、区间自动运行、回库自动洗车和自动休眠等功能要求，确保系统自动化可靠运行。此外，为应对低温雨雪冰冻等恶劣天气，还要求系统具备湿轨模式，有效防范列车打滑运行的安全风险。
全自动列车车辆基地自动运行。
强化集成管理 助力系统专业匹配
张凌翔介绍，全自动运行系统是多专业协调联动和系统集成的有机整体，需要坚持系统思维，立足规划建设运营各环节，统筹协调各系统各要素，开展系统功能与专业接口的质量把控工作，保障全自动运行系统的功能实现和效能发挥。
目前，全自动运行线路在设计建设阶段普遍引入系统集成协调商，用于协调不同专业之间的接口。但鉴于以往国家层面没有统一的规定和要求，系统集成协调商在开展具体工作过程中缺少指导和依据，存在工作目标定位不明确、团队人员能力不足等问题，导致统筹效果不佳、专业协同不够，影响了全自动运行系统的可靠性水平和运营效能。
《规范》从职责定位、工作内容、人员组成和条件等方面对系统集成协调商提出基本要求，并明确系统集成协调商在需求规划、工程准备和设计联络、综合联调、试运行及运营等各阶段的具体工作要求，为系统集成协调工作的开展提供指导和依据。
全自动运行列车自动洗车。
强化规则协同 提升运营管理效能
为适应全自动运行系统功能的变化，需要对从业人员岗位设置和岗位职责进行优化调整，对既有运营管理规则和作业流程进行升级再造，实现运营各业务规则相协调，并与技术水平相匹配。
《规范》从组织架构、规章制度、人员操控等方面提出了安全风险管控要求，明确关键岗位设置和人员技能保持，以及关键作业流程和安全卡控措施要求。
战明辉特别谈到，考虑到目前全自动运行系统相关技术还不能够完全替代司机，从充分保障运营安全的角度出发，《规范》提出当前全自动运行系统线路载客运营时要配置司机并在司机室值守，监视列车运行、实施行车瞭望、进行相关故障和突发事件的应急处置等要求。据了解，新加坡、中国台北和香港等地城市轨道交通全自动运行系统都经历过先撤司机、后又配司机的发展过程，确保安全是考虑的重要因素。
张凌翔特别指出，不同城市、不同规模的全自动运行线网所面临的问题并不完全一样，各地需要结合实际情况建立相适应的全自动运营管理体系，包括运营管理模式、岗位设置和人员培养方式、安全风险管控体系、运营维护标准体系和数字化支持系统等内容，持续验证其适应性并不断完善，积极推进运营管理体系与技术水平匹配协同，充分发挥全自动运行系统效能。
全自动运行列车自动开关门。
坚持需求引领 加速技术攻关创新
充分发挥运营需求牵引作用，通过持续技术创新解决发展过程中面临的问题，是实现全自动运行系统有序发展的重要方式。
战明辉介绍，目前全自动运行系统实现无人值守运行还存在相应的技术瓶颈。比如，在高速运行、轨道曲线坡道、隧道粉尘多能见度低等运行环境下，列车无法做到远距离精确探测前方障碍物，还不能替代司机瞭望职责。障碍物探测、湿轨运行控制等技术瓶颈需要集行业力量进行攻关。对此，《规范》为下一步技术创新指引了方向，明确提出支持各地积极探索障碍物探测、列车远程监视和控制等无人驾驶的技术，支撑列车实现无人值守运行。
王伟表示，全自动运行系统为数字化和智能化轨道交通建设提供了技术平台，奠定了技术基础，下一步需要聚焦无人驾驶领域的技术瓶颈和系统能力短板开展技术攻关和产品研发，促进全自动运行系统安全有序发展。
最后，战明辉强调，在全自动运行系统快速发展的当下，《规范》的出台恰逢其时。下一步，建议加强《规范》宣贯解读，指导地方准确把握文件精神，做好贯彻落实。地方城市轨道交通运营主管部门指导运营单位做好既有全自动运行线路运营安全管理的同时，督促运营单位主动对接、积极协调建设单位，推动将《规范》中有关设施设备功能需求和技术要求在新建全自动运行线路编制工程可行性研究和初步设计文件以及相关技术需求规格书等文件中落实，从源头提升运营安全水平。
图片丨上海申通地铁集团
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