新能源营运车如何过“险”滩

近日，国务院“互联网+督查”平台核查处理了一起拒保营运车辆商业险的投诉。据通报，甘肃临夏人保财险广河县支公司和平安财险广河县营销部因新能源出租车理赔支出高，对部分新能源出租车只承保交强险，不承保商业险，后经多部门协调才成功解决。

2024年以来，多地网约车、货车从业者反映投保难、投保贵，无奈之下，部分车主只能“裸奔”上路。另一边保险企业则解释，新能源营运车辆赔付率普遍较高，几乎“只赔不赚”，无力继续承保。2024年9月，“以新能源汽车商业保险为重点，深化车险综合改革”被写入《国务院关于加强监管防范风险推动保险业高质量发展的若干意见》，车主与险企“两难”局面迎来破题信号。

2024年9月，湖南岳阳保险行业协会收到了多名出租车和网约车司机的投诉，称当地保险公司以“系统无法出单”“续保车辆只能到原承保公司投保”等为由，变相拒绝办理交强险（机动车交通事故责任强制保险）和商业险。

去年以来，类似投诉在辽宁、海南、陕西、山东等多地出现。日前，岳阳市交通运输局相关负责人接受记者采访时表示，经过和国家金融监督管理总局岳阳监管分局协调，本地几家国有保险公司答应承保交强险，但在商业险续保费用上一度产生了分歧，原因是涨幅较大，从业人员难以接受。“涨幅最高的一辆出租车，从一年1.2万元增至1.8万元，第三者责任险和座位险费用增加较多。”

一名岳阳出租车行业人士介绍，2020年交强险总责任限额提高到20万元后，保险公司交强险业务出现亏损，需要靠商业险弥补，“可价格如果涨得太高，出租车公司也难以承受。”

岳阳市交通运输局相关负责人告诉记者，经过多方努力，目前本地新能源出租车商业险保费已经下调到1.2万元至1.4万元之间，并且可以根据不同公司赔付情况设定保费。

营运货车也面临投保难题。2024年11月，山东青岛宋先生购买的一辆新能源小货车（厢式）保险到期，原本打算续保的他被保险公司告知，无法购买商业险，“保险公司只卖给我交强险，我要买商业险，他们告诉我没有。”尽管宋先生一再解释，这辆货车购买之后没有出过事故、没有出过险，但当地多家保险公司都给出了相同回复。

一些遭到拒保或需要缴纳更高保费的车主，索性铤而走险，不再购买商业险。中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平介绍，全国商用车保有量目前为3500多万辆，有商业险的不到3000万辆，也就是说，至少有500万辆商用车缺乏商业险保障，包括重卡、轻卡等多种车型，用能类型也不局限于新能源。

陕西宝鸡货车司机秋师傅告诉记者，自己身边就有两三个这样的例子，其中一名同行迫于经济压力，只给6.8米长的国四柴油车购买了交强险，未办理商业险，2024年8月时不幸遭遇交通事故，结果车辆报废、双腿骨折，面临10多万元医疗费用却无保险赔偿。“如果运输市场行情能更好一点，可能他也不会想节省这8000元保费。”秋师傅说，现在超过2000元的赔付一般不会通过保险报销，否则第二年保费会上调不少。

为何新能源营运车辆投保频繁遭拒？多位业内人士认为，这与行业过高的出险率和赔付率有关。

中国人民保险集团股份有限公司（简称中国人保）2024年11月披露的一份报告显示，2023年该公司承保车辆出险率最高的是新能源营运车，其次是新能源非营运车、燃油营运车和燃油非营运车，其中，新能源营运车的出险率约是燃油营运车的2倍，新能源车辆赔付率约是燃油车的1.4倍。从整个保险行业来看，国家金融监管总局数据显示，2023年新能源车险综合成本率达109%，承保亏损67亿元；赔付率达84%，比燃油车高约10个百分点。

对外经济贸易大学保险学院院长谢远涛认为，核心问题在于电动车事故概率更高。“理论上电动车的安全配置比燃油车更完善，但实际上索赔次数多、案均索赔额更高，特别是起火带来的责任风险，电动车赔付远高于其他车辆。”

中国人保报告显示，营运车占比高、车辆年均行驶里程数增加、维修壁垒高等因素叠加，导致新能源车赔付额居高不下。

一名出租车公司负责人告诉记者，新能源车辆维修必须到车企指定授权店，无法去价格更低的社会修理厂，否则厂家之后不予质保，这使得维修成本激增。记者还了解到，为实现车身轻量化，新能源车多采用全铝化车身的一体冲压技术，维修时多是“以换代修”，也极大提高了赔付成本，其中，动力电池更换费用高昂，占到车辆成本4成左右。

2020年，原中国银保监会实施车险综合改革，并在2023年将车险自主定价系数的浮动范围扩大为0.5—1.5，进一步扩大财产保险公司定价自主权。政策初衷是让驾驶行为良好的车主获得更大程度保费优惠，同时通过价格杠杆减少保险公司车险业务亏损，然而实际落地效果却有折扣。

岳阳市交通运输局相关负责人举例，当地保险公司之前是根据出租汽车行业整体赔付情况，确定单车承保额，无法“一企一价”或“一车一价”，保费制定精细化程度不够。

钟渭平介绍，车险综合改革实施后，保险公司为解决赔付支出过高问题，利润考核趋严，开始限制保额总规模的增长，并对特定车型设置保额上限，“一家保险公司现在仅靠乘用车市场，就能完成绝大部分可保份额，因此不愿再承保商用车。”另外，保险公司对商用车和工程专用车采用同一折旧评估体系，不符合市场实际折旧情况，易出现“低价高保”。“比如，一辆商用车实际价值只有10万元，但按工程机械折旧，保险公司可能要按保额30万元进行赔付，进而导致亏损。”钟渭平表示。

记者采访中还了解到，保险赔付环节存在一定漏洞，一些“保险职业理赔人”可以通过“低价维修、高价索赔”，帮助事故车主获得高额赔款，赚取差价牟利。

多地交通运输行业管理部门与金融监管部门正合力求解“两难”问题。

“新能源网约车赔付率达121%，远超全市车险综合赔付率79.69%的水平，尤其是交强险赔付率高达150%。”国家金融监督管理总局泰州监管分局（简称泰州金融监管分局）相关负责人向记者表示，“新能源车险长期‘只赔不赚’，导致保险公司不愿承保。”

2024年9月，泰州市交通运输局和泰州金融监管分局联合印发专项行动方案，着手解决网约车行业承保难题。

“之前由于每月保额限制，保险公司更倾向于承保有利润空间的私家车业务。”泰州市公共交通服务中心工作人员张浩天介绍，“经过协商，网约车保额从保险公司月度保额中剔除，确保了相应承保空间，同时保险公司不再对行业整体拒保，仅可依据个别车辆赔付情况拒保。”

据了解，泰州市交通运输局与泰州金融监管分局合作建立了网约车运营信息共享机制，便于保险公司查询网约车运营数据，进行人工验车和逐单定价。同时，两部门合作组织了10家财险公司组成共保体，开发线上“泰E保”微信小程序，并设立58个线下专属投保窗口，便利网约车司机投保。

“截至目前，‘泰E保’平台和窗口已承保网约车1001辆，基本实现线下投保只需跑一趟、在线投保一趟不用跑，行业服务质效明显提升。”泰州金融监管分局相关负责人介绍。

有保险行业专家表示，新能源营运车辆“风险不可控、不可测”，长期制约着保险公司调整产品和费率。对此，原中国银保监会在2020年《关于印发实施车险综合改革指导意见的通知》提出，支持行业运用生物科技、图像识别、人工智能、大数据等科技手段，提升车险产品、保障、服务等的信息化、数字化、线上化水平。

打通数据壁垒是关键一步。泰州金融监管分局相关受访者表示，未来，保险公司还应加强与网约车等平台公司、新能源汽车企业、新能源汽车监测机构合作，获取运营、驾驶行为、车型安全系数、车辆维修等数据，为优化条款费率，开发专属车险产品，实行保费“一车一价”提供支撑。

近年来，一些遭到拒保的车主，转而购买名为“某某车辆安全统筹”的“高仿车险”，保额相同情况下费用稍低，但实际上，相关公司并未取得保险业务经营许可，许多车主因此“踩雷”，实际赔付时陷入合同纠纷。

2012年7月，国务院下发《关于加强道路交通安全工作的意见》指出，“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。”同年9月，交通运输部出台相关意见，提出“鼓励运输企业采用安全统筹、行业互助等形式，提高企业抗风险能力”。

中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松表示，这里强调的是运输企业“内部互助”，并不面向社会个体，打着“安全统筹”幌子向个体贩卖“高仿保险”，实际上曲解了政策原意。

不过从另一个角度看，这类产品盛行，也反映出营运车辆市场存在互助类险种的需求。顾大松认为，未来更适合营运车辆的是“相互险”——行业各方联合出资设立第三方机构，由注资比例决定风险份额，微利或亏损时共同决策分摊，“这一模式也能让各方更有动力加强风险减量工作，降低事故发生概率，减少赔付支出。”

互助类保险服务在渔业已有探索。2020年5月，农业农村部、原银保监会联合发布通知，将保险业务从中国渔业互保协会中剥离出来，设立有独立法人资格的中国渔业互助保险社。该机构社会责任报告显示，截至2023年年底，累计承保4457单，实现原保险保费收入3461万元。2024年上半年，保费收入累计约1.03亿元，不过整体净亏损1345.29万元。

谢远涛认为，由运输行业内公司或者平台来承担部分保费、降低行业风险，还不足够，相关管理部门同时也要进一步放宽定价系数，实现精准定价，加强营运生产安全管理，推广应用UBI（基于使用量定保费的保险）模式车险，使保费与风险挂钩。据了解，UBI车险通过车联网、智能手机和OBD（车载自动诊断系统）等联网设备，综合驾驶习惯、车辆信息和周围环境等数据，建立多维模型进行定价。“风险减量管理也是一种思路，可以强化行业自律，优化定损与维修网络，压缩维修成本，进而降低赔付额。”谢远涛补充。