从目前特斯拉公布的视频及MUNRO拆解视频，以及特斯拉Gigafactory Austin的技术展，向我们揭开了更多4680电芯技术和CTC技术的细节，结合特斯拉柏林技术展透漏的更多细节，4680电芯布置、模组设计与装配、冷板与PACK整体布置，目前已经可以看到一定的脉络；

作为电动汽车的领导者，TESLA的4680电池液冷系统及其整包PACK设计方案都值得进一步探讨。

（1）4680电芯布置方案对比

Gigafactory Berlin4680        Gigafactory Austin4680

对比来看，Gigafactory Austin德州版本的方案更像是当前M3/Y的大模组布置形式，它有4个长的block，每个block中有3组电芯列，每个电芯列由两列电芯+一根水冷管构成，一组电芯列共计电芯35+34＝69个，那么每个block共计69*3＝207个；Austin展示的这个版本MY共计有828个电芯。

而Gigafactory Berlin的4680电芯布置更类似于当前的S/X Plaid，它是5个横向的大模组的类似的空间利用。

图：Gigafactory Austin4680电芯布置

图：Gigafactory Berlin4680电芯布置

Gigafactory Austin4680 Pack中总的电芯数量。

图 弹链模组

从上面的这张图我们也是可以看到（数一数），整个包每个模组35+34=69，,69*3=207个电芯，按最新MURNO视频看，为23S9P，整包共有204*4＝828个电芯；

图 模组并联铝bar from 知化汽车

从2170版M3/Y，到S/X Plaid，再到4680，特斯拉逐渐舍弃了铝丝焊接的方案，因为汇流排所需要承载的电流更大了，这对细长的铝丝是个挑战，采用“铝条”本身通过激光焊接直接与电芯的正负极相连，Z向空间的体积利用率更高，工艺也更简单。

（2）液冷方案及水冷管的设计

话不多说，直接上图，从最开始的图片可知，目前方案仍然沿用前期的蛇形扁管方案：

图 端部汇流口

笔者前期也分析过CATL麒麟3.0方案，细细思量，两种方案却有异曲同工之处。

图 蛇形管液冷方案

图 4680拆包之管路

从图纸可以直观地看到，采用两路主管形式，多路并联方式进行分流，没有什么新的东西。

Gigafactory Austin确认了这个版本的4680 pack冷却的设计，基于沿用了S.X Plaid的双向冷管设计，结合纵向布置的空间思路，它在PACK端的进、出水口与当前的3/Y是类似，冷却管路的布置也类似。这样，把BMS采样的部分可以直接置于penthouse下方，可以节省路径，省却电路连接。

图 MODLE 3/Y使用的快插接头

图 采用U型流道接头，上下并行，端部汇流

图 拆解图

（3）模组block的设计与装配

图 4680支架方案

电芯的底部固定也可以看得比较清楚，即在底部黑色支架与电芯之间，是布置有云母的，并采用圆柱电芯常规设置，设置ABS支架：

图 常见圆柱模组方案

每个模组block共有3列电芯组构成，电芯在与相应的冷管完成组件后，放到相应的pot中，然后再把整体放到下箱体中。电芯在向下泄爆时，还是泄放在下箱体内，4680的下箱体集成了承载电芯+电芯VENT泄爆路径方案。

（4）整个PACK的布置

我们再看下它整体的PACK布置，与S.X Plaid是类似的，高压控制集成到后面的penthouse中，它的快充接口与Berlin的方案也不同。

CTC pack的正面视图。

图 整包PACK外箱

CTC pack与车身的位置关系集成，从这个视角来看，Gigafactory Austin的这种4680布置，让它的整个热失控防护也做了相应的调整，下箱体后端这4个橘黄色的器件像是平衡阀（没有集成泄爆），它的箱体两侧没有展示出来是否布置了像Berlin 4680那些泄爆阀。

从这两次特斯拉对4680方案的展示来看，它内部应该是有至少2个方案在走，有可能是高低版本的不同。每一种方案都非常有意思，既是对前面技术的继承，又是再次创新，我们期待它的量产方案！

（5）实物整包PACK拆解-MUNRO

这是海外拆解机构蒙罗MUNRO最新披露的照片，看了这个图，很清晰地就可以明白，它确实是实现了所想要的效果！特斯拉是将电芯做为整个电池、整车结构刚强度的一部分的，虽然马斯克已经说过，会利用电芯来承担部分的剪切力，并且，会直接把电池包上盖与乘员舱上盖集成。

基本上，它是用了整包灌胶的思路，从用途来看，胶以结构强度为主，让上、下、壳体内的所有零部件粘固为一体（除了Penthouse），电池包装配完成后，就像是一个水泥块！这样整个包、作为整体，它的力学性能非常好，你踩到上面，基本就像是踩在地板一样，是坚实的。

图 MURNO拆包

这里我们可以依稀看到4个“模组”的位置所在，这个老版的Model Y还是比较神似，比较大的差异在于由于它是在同一端进出水管，所以整个液冷管路区域占据的空间是比老版要大得多。

图 整体内部液冷框架

图 串并联设计

电气方面的另一个变化大于busbar上的改变，目前看到可能铜busbar会比老版Model Y应用得更多；液冷方面的变化在于液冷管路的走向布置，管路的管径大小，管路的材料。等等。

图 电气仓结构

这是目前我们能看到的它的主箱体内部胶粘固定方式。对于Penhouse(配电箱)这一块，在结构上有不小的变化，高度上整体有提高，在密封方式上有改变；电气布置上，大的空间利用没有动，具体的零部件，像Pyrofuse位置调整了，因为它需要在车内打开penthouse上盖就可以进行断开高压回路，以便于维修安全方面的考虑；

其次对于CTC最为重要的电池包与整车之间的固定和密封，基本的脉络是比较清晰的：

一圈主密封胶（条），整个电池包，包括上盖地板通过38个螺栓来实现与整车的固定。在整个系统层面还有个值得关注的问题，电池包最下面有一个底护板，这个板子与下箱体构成结构支撑，完成结构箱体的功能集成，也是目前各PACK厂商的常见设计。

（6）PACK设计逻辑思考

从整个电芯的固定、高低压连接来看，特斯拉的CTC在具体集成时，用胶粘的方案将所从箱体传递来的力引导至电芯上，而这些连接件的受力相对较小。

图 内部模组结构

热失控防护的基本出发点与目前的M3/Y是相同的，特斯拉是希望将热失控首先控制在“模组”层级，这样整个箱体层级的泄爆压力会小很多。

两种TESLA技术路径演变：

（1）柏林版4680：Model S/X→S/X Plaid（CTP）→4680 CTC

（2）德州版4680：Model S/X→Model 3/Y 大模组→4680 CTC

综上，TESLA-4680PACK电池包内几个设计重点一目了然：

（1）液冷系统设计：

沿用蛇形管扁管设计、采用新工艺方法（胶粘），新模组（1条蛇形管配2条电芯构成弹链）形式；

（2）热失控防护设计

底部VENT喷阀设计，也直接关系到整体电芯方案的设计；

（3）PACK下箱体设计

需要考虑喷阀路径及烟道设计，电芯泄爆阀朝下喷，下箱体－镂空结构－电芯；

（4）电芯间电连接方式：

再次回归到18650常规的铝片焊接方式，采用激光焊接方式，对焊接工艺、焊接可靠性提出了新的挑战；

（5）CTP到CTC的箱体构型：

从目前TESLA-4680的另一种无模组方案及目前麒麟3.0侧面冷却思路来看，箱体去除横梁、整包采用铝板辅助增强的操作，或是通往CTC的一条捷径。

图 TESLA Y

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END

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我们知道，电池包PACK系统主要分为：

系统工程师、

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其中，热管理工程师，作为一个辅助工种，越来越占据重要的地位；

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