在关于在建高铁项目的新闻报道中，常常提到高铁通车后两地之间的通行时间将大幅缩短至XX小时。然而，这些报道中的时间估算往往过于理想化，通常只是简单地将线路里程除以设计时速，忽略了实际运行中的多种因素，导致与实际通车后的运行时间存在较大差距，甚至可能误导公众。以下是一些近两年即将通车的高铁项目的媒体报道示例：
沈白高铁：预计2025年9月底通车，报道称沈阳至长白山的运行时间将缩短至1.5小时。
广湛高铁：通车后，广州中心城区至湛江中心城区的通行时间将缩短至90分钟。
西十高铁：开通后，西安至武汉的列车最快运行时间将从目前的5小时缩短至2.5小时左右。
雄忻高铁：通车后，从太原到北京的高铁时间将缩短至1.5小时。
渝昆高铁：全线开通后，昆明到重庆的客运时间有望缩短至2小时左右，昆明到成都的时间将控制在3小时以内。
然而，这些时间估算都是基于理想化的情况，忽略了实际运行中的多种因素，导致误差通常在0.5至1小时以上。实际上，高铁的运行时间受到以下几个因素的影响：
最高运营时速：虽然高铁的设计最高时速可达350公里/小时，但实际运营中，大部分线路的最高时速为310公里/小时，且长时间匀速运行通常只能保持在300公里/小时左右。只有少数线路（如京沪、京广、成渝、京津等）的部分区段能够达到350公里/小时的顶棚速度。对于设计时速为250公里/小时的高铁，常态运营时速通常为200公里/小时左右。
停站影响：高铁在车站的停靠时间通常为2至3分钟，加上进出站的减速和提速，每多停一站，运行时间将增加约7至8分钟。例如，郑万高铁的G53标杆车从郑州东到万州北（823公里）一站直达需要3小时15分钟，但如果中间停靠8至9站，运行时间将增加1个多小时。
枢纽限速影响：许多高铁枢纽（如武汉、广州、重庆、成都等）引入枢纽内车站时，需要通过既有普速或城际线路，且里程较长，限速通常在160公里/小时以内，导致运行时间增加约10至15分钟。例如，武汉枢纽的汉口至孝感东段（61公里）最快需要25分钟，广汕高铁的广州东至新塘段（31公里）最快需要21分钟。
以汕汕高铁为例，通车前的报道称汕头到广州的通行时间为1.5小时，但实际上，汕头南至广州东即使只停靠汕尾和新塘，最快也需要1小时51分钟。预计今年开通至汕头站后，全程时间将接近2小时。
基于以上因素，我们可以对前述高铁项目的运行时间进行更准确的预测：
沈白高铁：全长429公里，考虑沈阳枢纽和沈抚区间的限速，按平均时速300公里/小时计算，停靠抚顺、通化、白山三个地级站，全程耗时约1.9小时，加上北京到沈阳北的3小时，北京至长白山的最快通行时间约为5小时。
广湛高铁：全长400公里，广州站至佛山站区间限速160公里/小时，附加时间约15分钟，中间停靠2站附加时间约15分钟，广州站至湛江北的最快通行时间约为1.8小时，初期开通至广州白云站的通行时间预计为2小时，比现有线路快约半小时。
西十高铁：目前西安经郑州到武汉的最快通行时间为3小时39分钟，西十高铁开通后，预计西安至武汉的通行时间将缩短至3至4小时，虽然无法达到2.5小时，但仍比经郑州的线路更具优势。
雄忻高铁：雄安站至忻州西站全长343公里，考虑雄安新区段的限速，全程约1.3小时，加上北京西至雄安的55分钟和太原至忻州的30分钟，太原至北京的全程通行时间约为2.7小时，比经石太客专和京广高铁的标杆车略慢。
渝昆高铁：宜宾至昆明段全长493公里，停靠2站的最快通行时间约为1.9小时，加上重庆西至宜宾的50分钟，重庆至昆明的最快通行时间约为2.7小时；成都至昆明的最快通行时间约为3.2小时，比绕经贵阳的线路节省近一半时间。
如果不考虑复杂的计算过程，仅用于粗略估算，可以按设计时速的70%进行估算。例如，时速350公里的高铁可以按里程除以250，时速250公里的高铁按里程除以180，时速200公里的高铁按里程除以140。例如，南玉高铁192公里按250公里/小时估算，通行时间约为0.8小时。沪渝蓉高铁区段里程及预测时间（仅供参考）
基于这一估算方法，我们可以预测我国目前在建的几条高铁大通道贯通后的通行时间。例如，西安至昆明高铁目前经西成高铁、成贵高铁和渝贵铁路的平均通行时间为11小时，西渝+渝昆高铁通车后，全长约1355公里，考虑重庆枢纽限速，全程通行时间可控制在5.5至6小时左右，时间优势明显。
