1、BDI“淡季不淡、旺季不旺”，“磨底”特征明显2024年国际干散货航运市场上半年超预期上涨，整体底部支撑有力，波动中枢上抬，大船市场带动作用明显，但下半年短期震荡后波动下滑，呈现旺季不旺的低迷态势。2024年BDI均值1754.7点，同比上涨27.30%，分船型看，BCI上涨幅度最大，达到37.85%，BPI、BSI、BHSI分别上涨9.69%、21.47%和21.49%。从2019-2024年波罗的海干散货系列指数变化来看，整体波动幅度开始减小，波动中枢恢复至2019年左右水平，市场处于明显“磨底”阶段。
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图 1 2019-2024年波罗的海干散货系列指数变化数据来源：波罗的海交易所，上海国际航运研究中心整理2、全球干散货海运需求增速微降，分货种表现分化明显需求方面，根据克拉克森数据，2024年全球干散货海运贸易量继续稳步回升，增速由2023年的3.6%下降至3.3%，吨海里需求增速由5.8%下降至5.2%。其中铁矿石海运贸易量增速下滑1.1个百分点至3.3%，煤炭海运贸易量下滑3.9个百分点至3.3%，粮食海运贸易量增速提升0.8个百分点至2.9%，小宗散货海运贸易量增速提升2.1个百分点至3.5%。![]()
图 2 2020-2024年干散货分货种海运贸易量增速数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理3、干散货船舶运力增速维持低位，中小型船运力增速抬升供给方面，运力持续保持3%左右的低速增长，中小型船舶运力增速有所抬升。截至2024年底，国际干散货船队运力共计14032艘，10.32亿载重吨。其中海岬型、巴拿马型、大灵便型、灵便型等船舶运力分别达2027艘、4亿载重吨；3223艘，2.62亿载重吨；4301艘，2.45亿载重吨；4481艘，1.25亿载重吨；同比增速分别为1.7%、3.1%、4.3%、4.1%。 数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理全球铁矿石已进入新一轮的产能扩张周期，2024年产量预估约为25.79亿吨，同比增加4700万吨；其中，澳大利亚和巴西产量占比分别高达36.6%和18.5%，非主流地区的产量亦有明显增量。2024年全球铁矿石发运总量15.9亿吨，同比增加2410万吨，增幅1.54%。其中澳洲铁矿石全年发运量9.3亿吨，同比减少642万吨，巴西全年发运量3.8亿吨，同比增加1392万吨，其他国家发运量2.75亿吨，同比增加1660万吨。
从港口库存来看，上半年由于发运量、到港量攀升以及钢厂大规模亏损，铁水产量复产缓慢，港库呈现快速累库态势，下半年随着矿价回落，全球铁矿石发运步伐放缓，港口进口矿库存维持高位震荡。 ![]()
从钢铁消费来看，中国钢厂盈利能力进一步下滑，生产需求整体偏弱。2024年1-11月，中国粗钢产量9.3亿吨，同比下降2.7%；247家钢厂盈利率为36.27%，同比2023年下降了将近5个百分点。从钢铁下游消费来看，地产消费下滑仍是主要影响因素。2024年1-11月，固定资产投资（不含农户）同比增长3.3%，基础设施投资同比增长4.2%，制造业投资同比增长9.3%，房地产开发投资同比下降10.4%，房屋新开工面积下降23%。
中国钢铁消费正在面临结构性调整，随着汽车、船舶、家电等优势产业和风电、光伏等新兴产业的不断发展，中国粗钢产量中制造业用钢比例将逐步提升，同时钢材出口增加缓解了国内钢材库存压力。其中，2024年1-11月，中国共销售挖掘机18.18万台，同比增加1.93%；其中国内91231台，同比增加10.8%；汽车产销累计完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%；中国船厂造船完工量同比增长12.3%，新接订单量同比增长63.8%。2024年中国钢材出口量时隔八年后再度突破1亿吨，同比增长22.7%。 图 5 2024年1-11月中国粗钢消费需求结构变化数据来源：国家统计局，中国钢铁工业协会，海关总署，中国汽车工业协会，上海国际航运研究中心整理3、中越煤炭进口支撑增长，欧洲地区煤电比重带动进口下滑明显2024年，国际海运煤炭贸易装载量（不包括国内沿海运输）累计为13.718亿吨，同比增长2.4%。中国大陆海运煤炭进口量4.271亿吨，同比增长15.9%，进口煤加快挤压国内煤炭运量份额。2024年1-11月，主要港口企业累计完成煤炭吞吐量121040.70万吨，同比下降0.5%，其中累计完成外贸煤炭吞吐量19087.34万吨，同比增长16.2%。2024年越南进口5650万吨，同比增长19.1%，超越欧盟成为第五大海运煤炭进口经济体。越南煤炭产量仍然持续下降，难以满足本国火力发电所需，同时越南现有电网设施陈旧，新的基础设施无法及时满足日益增长的电力需求，进一步推高了煤炭进口，并造成企业和工厂的电力短缺。欧盟国家可再生能源比例持续提高，煤炭进口量同比下降27.2%，至6350万吨。2024年全球粮食海运贸易量为5.38亿吨，同比增长2.9%，吨海里需求同比增长3.6%。随着美国和南美地区大豆种植面积的扩大以及气候条件的改善，美国、巴西和阿根廷的大豆产量进一步增加。2024年全球大豆播种面积为1.44亿公顷，产量达到4.32亿吨，单产提升到2998公斤/公顷；较上年分别提升2.63%、6.24%和9.03%。2024年中国铝土矿进口达到1.59亿吨，再创历史新高。其中70%以上来自几内亚。![]()
2024年国际干散货船舶二手船交易量达到798艘，5944万载重吨，同比继续上涨11.4%和9%，达到仅次于2021年的历史第二高位。二手船交易价格指数同比上涨8.5%，持续保持高位波动。2024年上半年二手船交易火爆空前，甚至出现5年船龄二手船价格逼近甚至超过新造船价的特例，随着下半年市场运价持续走低，船舶交易市场热度有所下滑，价格小幅回落。在此背景下，Star Bulk等企业着力进行船队运力更新优化，抛售10余艘10年以上船龄船舶，并签订多艘Kamsarmax新船订单进行船龄结构优化；Oldendorff等企业着力进行资本操作，抛售多艘10年船龄以内的较新船舶提高资金充裕度。2024年全球干散货船舶交付运力仅下降两艘至490艘，共计3384万载重吨，同比下降4.19%。2024年全球干散货船舶拆解运力降至66艘，共计375万载重吨，艘数同比下降27.47%，载重吨同比下降30.30%，平均拆解船龄由27.82年提升至28.54年。2024年新船订单共计538艘，4408万载重吨，同比分别下滑22.8%和16.4%。供给方面，在船厂产能限制、老船比例较高背景下，国际干散货船队运力将保持较低增速增长，同时环保要求趋严，航速将进一步下降，有效运力供给增速进一步下滑。另外，随着欧盟ETS碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实施，干散货运输市场船舶航速持续下行，市场实际可用运力进一步低于预期。
铁矿石方面，全球铁矿山处于产能产量扩张周期，2025年新增产量预估约4450万吨。2025年全球钢铁需求将反弹1.2%，达到17.72亿吨，除中国外需求增速由2024年的1.2%增长至3.3%。中国钢铁国内需求虽然在制造业回暖和出口增加有所支撑，但仍受地产影响较大，对进口铁矿石需求拉动仍待政策催化，预计钢铁需求由-3%缩窄至-1%。印度钢铁需求保持强劲增长势头，增幅由8.0%扩张至8.5%。此外几内亚西芒杜等铁矿项目投产将拉长运距，带动部分周转量提升需求。
煤炭领域，全球煤炭需求稳中趋降，美国特朗普上台后可能利好美国煤炭生产和出口需求提升，中国煤炭进口大概率维持高位，印度煤炭进口继续稳定扩张，俄罗斯煤炭出口继续面临基础设施限制和产量下降的挑战。全球粮食贸易需求保持相对稳定，巴西获准对华出口高粱，加之大豆和玉米产量将达到新高，同时对巴西港口物流要求将提出更高要求。此外，小宗散货领域，虽然几内亚铝土矿扩产步伐继续，但出口货量存在受当地政治、自然气候、工人罢工等事件潜在扰动风险影响。
因此，2025年国际干散货市场整体将面临供需双弱的局面，需求端增速预计将继续下行，运力端增速仍保持3%左右的低速增长。从长周期来看，市场处于震荡恢复期，但在短周期内，因基本面仍处于持续改善状态，市场处于紧平衡状态，极易因为短期冲击和市场情绪变化带来较快波动。因此市场挑战重重但同时兼具风险收益，航运企业一方面需要重点关注自身运力优化、降本增效，另一方面需要加强对市场的敏捷反应能力，关注聚焦在区域供需错配下的短期波动和政治、气候、突发因素带来的扰动冲击。本文由航运评论原创发布
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▊上海国际航运研究中心 国际航运研究所
▊所长（兼）：张永锋 博士、高工、硕导
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▊主要研究骨干：邵斐 、黄东辉、吴磊
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