航运评论
2024年，中国沿海主要干散货运量时隔九年再现下滑，1-10月同比下降4.29%，同时沿海干散货运力见顶下滑，吨位较上年底下降0.3%，在运输需求极其疲弱的背景下，沿海干散货运价持续低位运行。一、中国沿海散货运价指数先跌后涨，全年均值小幅下滑2024年，全国经济复苏缓慢，沿海散货运输需求总体较为低迷。1月，生产企业陆续放假，终端停工停产增多，拉运需求逐步走弱。船多货少格局下，提前抛锚停航船舶增多，运输市场越发清淡，沿海散货运价快速下跌。年后开工不及预期，创下2020年疫情以后的最低运价。4-5月，工业生产复苏势头向好，运输需求持续释放，加之油价上涨增加船舶营运成本，沿海散货运价平稳上行。但从6月起，进入夏季台风多发，水电出力增加，叠加进口煤持续供应，船多货少态势显著，沿海散货运价回落至低位持续波动。9月，受接连台风影响，船舶周转放慢，加之长假前夕下游补库需求释放，运力持续偏紧，沿海散货运价大幅上涨。12月中下旬，短期终端冬储提库需求以及预期偏弱，居民用电需求增量不足，库存去化速度较缓，运价再度大幅回落。整体来看，2024年沿海散货运价受季节性波动影响减弱，运价指数波动趋于平稳，价格中枢较去年小幅下移。截至12月27日，上海航交所发布的中国沿海散货运价指数全年均值为1008.06点，较上年同期下滑0.68%，其中沿海干散货指数小幅下滑0.48%。具体航线来看，秦皇岛-广州、黄骅-上海、秦皇岛-宁波等部分主流航线运价年内下滑幅度达到8%，粮食货种主流航线运价年内下滑幅度均超过16%。图1 2020-2024年中国沿海散货运价指数走势图数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理二、中国沿海散货运量增速由正转负，矿建材料大幅下降2024年，中国沿海主要干散货运量时隔九年再次出现下滑。1-10月，中国沿海主要干散货的内贸总发运量达16.73亿吨，同比下降4.29%，增速较上年下滑五个百分点。其中，煤炭运输受下游火力发电需求增长乏力及进口煤冲击影响，年内月度运量同比持续负增长，累计运量同比下降5.00%；矿石方面在钢材出口量大幅增加的支撑下，钢厂生产积极性阶段性提高，加上进口矿价格走低，港口铁矿石持续累库，沿海铁矿石运量同比小幅增长4.27%；粮食主要受上半年下游消费增加及进口粮增速放缓的影响，沿海运量有短时提升，但下游需求总体仍为弱势，内贸发运量同比仅微幅上涨0.51%；矿建材料由于下游需求持续下降，沿海运量同比大幅下降11.33%。非金属矿石等小宗散货表现相对较好，沿海运量同比上涨8.17%。图2 2013-2024年10月中国沿海干散货主要货种运量走势近几年，沿海万吨以上省际运输干散货船舶运力增速持续收窄，2024年上半年运力较2023年底出现下滑。根据交通运输部运力分析报告统计，截至2024年6月30日，沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多用途船等普通货船）共计2513艘、8306.4万载重吨，较2023年底减少25艘、29.2万载重吨，吨位降幅0.3%。其中，2024年上半年投入营运的新增船舶数量合计为77艘、246.2万载重吨，新增吨位同比减少44.81%。同时受内贸运输市场低迷影响，内贸船舶运力拆解增多且持续外流，2024年上半年共102艘，277.1万载重吨运力退出市场，吨位同比上涨80%，且全部为企业主动进行运力调整，没有强制报废船舶。根据2024年下半年交付订单量及拆解量统计，预计2024年底国内沿海干散货船舶运力将维持8250万载重吨左右，较2023年底小幅下降1%。图3 2010-2024年上半年沿海省际运输万吨以上干散货运力走势但从沿海散货运力总量的利用率来看，考虑船舶闲置运力、停航减班、减速航行、港口拥堵、内外贸兼营船舶外流等因素对运力周转造成的影响，上海国际航运研究中心测算，2024年国内沿海散货船队有效运力呈两边高中间低的态势，全年平均有效运力为7359.21万DWT，同比下降2.08%。一方面2024年新投入市场运力低于退出市场运力，同时大部分内外贸兼营船仍在外贸经营，总体上内贸经营运力规模稳中有降，另一方面国内沿海船舶周转效率略有减慢，其中5-7月各航线综合周转效率下降较为明显，导致有效运力在年中出现短时下降，年末随着拉运节奏加快，有效运力逐步重新回到高位。图4 2023-2024年沿海省际运输万吨以上干散货船有效运力注：有效运力指以起始日期国内沿海市场实际可提供运输服务的运力为基准，根据后续船舶周转效率变化程度和内外贸兼营船动态折算得出的实际产生运能的运力，此处以2019年1月为基准，基准运力为6047.7万DWT。
展望2025年，尽管全球各国在持续努力从新冠肺炎疫情的影响中恢复，并寻求稳定的经济增长路径，但俄乌冲突持续升级、巴以冲突悬而未决，以及全球金融环境因货币政策紧缩、债务水平高企和贸易紧张局势等多重因素而进一步收紧，这些都对新兴市场和发展中经济体造成了重大阻碍，加剧了全球经济的脆弱性。国内来看，2025年我国经济预计将继续在稳健中前行，延续2024年的复苏势头，并在此基础上进一步巩固和提升。但另一方面，在“双碳”政策、EEXI和CII新规以及房地产市场疲弱、社会库存高企、外需压力持续存在等多重影响下，沿海运输需求仍然面临较大下行压力，同时沿海散货运力规模已基本见顶，在船舶减排要求日益严格、国家出台报废更新补贴政策、内贸运力继续外流的背景下，市场有效运力也将继续下滑，市场供需格局或略有改善。预计2025年，沿海干散货运输需求总体将下降1%-3%，有效运力小幅下降3%左右，沿海散货运输市场供给过剩局面有所缓解，总体运价均值将在1028-1048点左右，较上年的波动幅度在2%~4%范围内。但考虑国际市场价格回归，内外贸兼营船回流或继续抑制沿海散货运价涨幅。煤炭方面，随着全球经济在后疫情时代步入新常态，工业用电需求预计将温和复苏，但由于全球能源转型的加速，特别是可再生能源技术的革新，以及中国坚定推进“双碳”目标，煤炭消费占比持续下降。且煤炭作为国家战略能源储备的重要一环，进口煤或持续维持高位，挤压内贸煤炭需求，水电、风电及跨区域输电网络的完善、浩吉铁路运量持续提升也将替代部分沿海运输需求，综合来看，预计2025年沿海煤炭运输需求仍然面临重重挑战，运量预计下滑1%-2%。矿石方面，基建、制造业对铁矿石原材料需求的总体支撑有限，同时全球经济放缓及地缘政治紧张局势或将加剧我国钢材出口挑战，国际能源价格上涨将持续推高钢铁企业成本，叠加目前下游钢企和港口铁矿石库存高企，沿海铁矿石运输市场将承压运行。此外，在“双碳”政策引导下，钢铁行业“去产能”进程深化，钢铁供需格局难有显著改善，预计2025年沿海矿石运输需求小幅下降2%左右。粮食方面，我国将深化粮食产能提升策略，推动农业技术创新与智能化发展，确保国内粮食产量稳步增长。沿海粮食运量受经济逐步复苏与产能提升双重驱动，有望保持稳定增长，为粮食安全提供坚实支撑，预计2025年粮食运输需求同比增速在2%左右。矿建材料方面，受全球经济波动及政策调整影响，同时基于2024年房地产行业不景气和终端释放不及预期的状况，传统工业和房地产业或将维持低迷态势，导致矿建材料需求继续下滑。预计2025年我国矿建材料整体需求将延续下滑，降幅约在6%-8%区间。其余非金属矿石等小宗散货运输需求预计维持较好增长，增速在10%左右。
图6 2025年沿海散货综合运价指数（CCBFI）预测注：蓝色为本报告预测的运价指数趋势（预测期为2025年）详细内容请查阅上海国际航运研究中心《中国沿海主要干散货运输市场2024年回顾与2025年展望》报告。报告内容包括2024年中国经济总体形势回顾、2024年中国沿海主要干散货运输市场回顾、中国沿海主要干散货海运企业经营状况回顾、2024年中国沿海干散货上下游产业发展状况、2025年中国沿海主要干散货运输市场展望及中国沿海干散货运输市场热点问题探讨等内容。本文由航运评论原创发布
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▊所长：周德全（兼航运景气指数编制室主任） 博士.高工
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