2024年，国际集装箱运输市场整体高位波动，运输需求明显上涨，红海危机导致的船舶绕航减缓新船交付冲击，阶段性供需关系变化较大。展望2025年，集装箱运输市场将面临美国关税政策调整、巴以冲突局势变化、运输成本变化、行业联盟变化以及黑天鹅事件扰动等系列问题，行业整体应对能力再次成为市场焦点，运价走势存在较大不确定性。
1、集装箱海运需求表现亮眼，太平洋航线运量增长达11%2024年，全球集装箱运输市场需求快速恢复，全球集装箱海运量共计2.11亿TEU，同比上涨5.4%,计入运距离后的TEU·海里同比增速升至17.7%。分航线来看，各航线海运量均有所上涨。其中，太平洋航线涨幅较大，达到11%。表 1 部分航线集装箱海运量及增长情况 (单位:百万TEU)2、全球集装箱运力突破3000万TEU，有效运能波动上涨2024年，全球集装箱船队总运力规模达到3084.7万TEU，同比增速10.1%，是09年以来最高增速。随着新船逐步交付，集装箱船队运能持续上涨。分航线来看，亚洲-地中海航线运能增长高达15.7%，跨太平洋、亚洲-北欧航线运能分别增长11.1%、10.6%。图 3 2022-2023年部分航线有效运能波动情况数据来源：克拉克森、德鲁里，上海国际航运研究中心整理2024年集装箱海运运价整体高位运行，运价波动弹性放大。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）年度均值为1552.43，同比大幅上涨65.63%。 图 4 2024年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）走势数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理4、主要航线即期运价涨幅超50%，波动幅度明显扩大2024年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）均值为2506.27点，同比增长149.18%。上半年南美等南北航线运价涨幅更为明显；5-7月市场走势符合“需求意外+供给瓶颈”的市场特征，航线运价几乎全线上涨；集装箱市场运价“旺季”表现提前，8月后远洋航线运价持续回调，年底出货小高峰运价有所回暖。![]()
表 2 上海出口集装箱运价指数（ SCFI ）分航线即期市场运价数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理
2024年，中国进出口总值达到43.85万亿元人民币，同比增长5%。其中，出口总值达到25.45万亿元，同比增长7.1%。从出口产品结构来看，机电产品出口表现突出，同比增长8.7%，占出口总值的比重达到59.4%，提升了0.9个百分点；其中，中间品出口明显增长。同时，受欧美补库存、关税政策调整等方面影响，家电、光伏组件、汽车等核心产品出口表现积极，而服装、玩具等劳动密集型产品出口表现较为平稳。2024年，主干航线正向船舶平均舱位利用率波动上行，较2023年明显改善。分航线来看，太平洋东向航线船舶平均舱位利用率达到91.3%，同比显著提升7.3个百分点；亚洲-北欧西向航线船舶平均舱位利用率达到84.9%，同比大幅提升6.9个百分点；亚洲-地中海西向航线船舶平均舱位利用率达到74.7%，同比下滑4.2个百分点。
![]()
3、货代端与班轮公司运费相对一致，长协运费波动平稳对比2021年运价高峰时期，2024年货代端运费与班轮公司运费基本趋同，差额基本不超过500美元，且部分时间段班轮公司运费略高于货代端报价。近年来班轮公司对现货报价的管理能力增加，放大现货运价在旺季窗口的显性高度。同时，集装箱长协运费走势相对平稳，整体涨幅不超过10%。
![]()
图 6 2021-2024年上海-美西航线WCI和SCFI指数走势数据来源：上海航运交易所、德鲁里、XSI，上海国际航运研究中心整理4、船舶绕航引发上半年运力供应紧张，二程转运模式增加红海局势升级背景下船公司持续绕行非洲好望角，导致船舶周转效率低下，运力损失高达25%，即使上半年新交付了52万TEU运力至亚欧航线，仍有10%左右的运力缺口，运力供给瓶颈凸显，下半年随着新增运力逐步交付，运力供给瓶颈逐步缓解。
对比2021年相同时间段的航线轨迹，可发现船舶绕行带来的转运模式变化，由中国-东南亚-印度次大陆（中东）-红海-地中海（西北欧）的运输模式，变更为主干航线：中国-新加坡-非洲-西北欧，东南亚、印度次大陆、中东、红海区域货物由新加坡转运，地中海区域货物由鹿特丹、汉堡等枢纽港转运。这种模式的变化导致，一是2000-5000TEU的中小型船需要大幅增加，在船舶租金中这类船型涨幅也最为明显；二是大小船舶集中到港导致港口拥堵较为明显，但随着各方应对措施的实施，拥堵已明显缓解。
图 8 3000TEU以下船型2021年（上）与2024年（下）船舶轨迹情况数据来源：船视宝、Alphaliner，上海国际航运研究中心整理2024年，新船交付量达历史新高，全年交付473艘集装箱船舶，共计290.5万TEU，占2024年年初运力比例达到10.4%。全年共拆解集装箱55艘，共计9.16万TEU，同比下滑32.4%。从船龄上看，集装箱船队平均船龄达到13.81年，基本与2023年持平。但25年以上船舶占比持续提升，达到3.2%，其中，3000TEU以下支线型船舶老旧船舶占比较高。图9: 2019-2024年新交付船型运力分布情况数据来源：克拉克森，上海国际航运研究中心整理
2024年，集装箱新签订单量明显增加，达到435.2万TEU，同比增长172.9%。集装箱船队手持订单规模达到832.76万TEU，占现有运力比例27%，持续处于高位。由于全球造船市场保持火热，新造船价格持续居高不下，较2019年上涨至少30%，其中22,000/24,000TEU型新船订单价格较2019年上涨高达88.4%。
图12：2019-2024年集装箱船新造船价格
7、航线集中度波动向下，中小班轮企业灵活参与远洋航线运营由于2024年远洋航线运价高位波动且部分航线供给瓶颈突出，中小班轮企业开始参与远洋航线经营，导致远洋航线运输经营人及航线集中度（HHI指数）出现一定的波动。一方面，中小班轮企业多投入2000-6000TEU的中小船舶，灵活度较高，可根据货源变化情况灵活调整运力投放，且可通过直达、快航、交付承诺等特色化服务开展差异化竞争；另一方面，由于中小班轮企业的海外网点布局尚不完善、船舶较小、专业化人才储备不足等问题，导致其远洋航线经营成本较高，一旦航线运价快速下滑，中小班轮企业或将被迫退出。
数据来源：德鲁里，上海国际航运研究中心整理数据来源
8、行业盈利整体大幅改善，中小班轮企业盈利显著增长
在即期市场运费大幅提升背景下，2024年前三季度班轮行业整体EBIT达到541亿美元，同比增长79.7%，但仍显著低于2021-2022年行业高峰时期。主要班轮公司保持盈利状态，由于各班轮企业对于即期/长期的管理及发策略差异，长荣、阳明等长协占比较低企业盈利改善更为明显。![]()
表6：2023-2024年前三季度主要班轮公司盈利情况（百万美元）数据来源：德鲁里、公司官网，上海国际航运研究中心整理9、班轮公司持续纵向资产整合，物流及码头成为重要标的资产2024年班轮公司持续上下游产业链资产并购，收购标的主要集中在物流企业及码头资产，体现班轮企业通过纵向整合增强盈利能力的发展方向。从码头资产收购来看，班轮公司加大对于东南亚、南美等新兴市场布局力度。![]()
2021年以来，集装箱船舶的新能源订单明显增加。2024年新能源船舶订单占比与2023年基本持平，为94.5%。从头部企业船队来看，目前头部班轮企业新能源船舶订单均超60%，部分接近100%。但在替代能源方案上，业界尚未达成一致。2021-2023年甲醇船舶订单明显增加，但2024年以来，甲醇船舶订单明显收缩，LNG船舶订单重回高位。率先提出订造甲醇动力船舶的马士基也表示，但在当前燃料短缺的情况下，LNG成为了其无法回避的选择。数据来源：德鲁里、公开信息，上海国际航运研究中心整理1、美国加征关税预期提升，产业链布局或将呈现多元化发展趋势贸易政策作为特朗普新一届政府的核心政策之一，或将在特朗普上台后快速推进，考虑到目前美国高通胀的状态和中期选举压力，对中国商品加收10%的关税或更具可行性（显著低于竞选时主张的60%）；后续或将对其重点关注的部分商品加征60%关税，以兑现其选举承诺及增加与中方谈判筹码。参考18年中美贸易摩擦，计算机、家用电器、电子、纺织服饰、石油化工等产业或将受到关税的显著影响。同时，产业转移趋势或将进一步增强，考虑特朗普将提高墨西哥、加拿大等地关税水平，整体产业链布局或将更加多元化，不排除二次中转模式以规避关税风险。
2、集装箱新船交付仍处于相对高位，供需平衡指数持续走弱根据克拉克森数据，2025年全球集装箱海运量预计为2.17亿TEU，同比增长2.9%，较2024年减少2.5个百分点；2024年新船交付量预计达到212万TEU，其中12,000+TEU船舶达103.6万TEU，新船交付持续冲击市场供需关系。不考虑突发事件影响，市场整体供给过剩压力较大，整体供需平衡指数持续下探。
图16：2019-2025年全球及东西航线供需平衡情况数据来源：德鲁里、克拉克森，上海国际航运研究中心整理3、“双子星”计划大幅减少干线枢纽港挂靠，驳运体系作为“毛细血管”扩大网络覆盖“双子星”计划特点：一是大幅减少远洋干线枢纽港挂靠，新网络较旧网络节点减少41.1%；二是驳运体系作为“毛细血管”扩大网络覆盖，丹戎帕拉帕斯作为重要亚洲区域中转作业基地；三是强调对于网络重点节点的控制权，目前十大中转基地中有7个港口为其自有或控制的港口。可能对行业的潜在影响：重塑行业竞争策略（效率先行、综合物流服务）；其他班轮联盟或巨头可能跟进，并调整航线布局；中转模式对中小班轮公司的机遇与挑战并存。图18: “双子星”复杂网络（上）与2M复杂网络（下）![]()
班轮联盟将由现行的三大联盟演变至“3+1”的联盟格局，即海洋联盟、双子星、Premier联盟三大联盟与地中海航运独立运营的局面。从市场份额来看，海洋联盟市场份额大幅领先，东西主干航线运力占比达到30%，双子星、Premier联盟及地中海航运东西主干航线运力占比分别为22%、12%及20%。同时，行业市场集中度也将有所下滑，HHI指数或将由2600点降至2000点左右。![]()
数据来源：公开信息、Alphaliner，上海国际航运研究中心整理5、“黑天鹅”事件频发，供应链不稳定或将增加集装箱运价波动性2025年外部形势仍较为复杂，影响供应链稳定的不确定性因素更加复杂多变，市场走势不确定性进一步增加。虽然供需基本面持续转弱，但供应链短期调整仍将推动运价波动。数据来源：网页公开信息，上海国际航运研究中心整理
本文由航运评论原创发布
未经授权
不得转载
更多精彩内容敬请关注
航运评论微信公众号
▊上海国际航运研究中心 国际航运研究所
▊所长（兼）：张永锋 博士、高工、硕导
▊副所长：郑静文
▊主要研究骨干：邵斐 、黄东辉、吴磊
▊主要报告产品：《全球航运市场发展报告》（含集装箱、干散货、石油等板块）等系列产品（年报、半年报、季报及双周报）
▊从事国际航运、市场分析、船舶投资可研、行业调研、战略规划、政策研究等咨询
▊联系电话：021-65853850*8021/8025
本文头图来源：航运评论“航运光影摄影大赛”，未经许可不得转载或以其他方式使用上述作品
往期阅读
【专稿】前路漫漫亦灿灿——国际干散货航运市场2024年回顾及2025年展望
【专稿】渡过难关终前行——沿海干散货运输市场2024年回顾与2025年展望
【专稿】供应链物流数字化如何帮助中国品牌走向全球
【指数】洋山港国际航行集装箱船舶进出港安全准点指数（1.24-1.25）
![]()
