引言：

“我们没有选择？”

高楼林立、人群川流、夜晚灯光璀璨。高密度建筑在一定程度上象征城市繁荣。有人热爱城市的高密度和快节奏，也有人讨厌密集带来的压抑感、交通的拥挤、城市绿色开放空间不足。然而，不可否认的是，城市本身就是人类聚集的产物。从这个角度看，高密度似乎是城市不可避免的结局。但真的没有选择吗？

设计背景

这是一个大四阶段的课题设计，课程内容以WUPENiCity竞赛出发，在珠海市区内选择一块1000m x1000m尺度的用地进行设计。

2024WUPENiCity城市设计学生作业国际竞赛、城市可持续调研报告国际竞赛由WUPEN（World Urban Planning Education Network）世界规划教育组织、联合国教科文组织iCity网站（IKCEST-iCity Website）、城乡空间规划前沿杂志（GUIHUA Journal）联合举办，面向全球各高校与城市创新有关专业的在读学生（包括但不限于城乡规划、建筑学、风景园林、环境设计、服务设计和工业设计等专业）发布。

WUPENiCity年度国际竞赛旨在鼓励理论与实践的结合，增强学生将规划设计知识与生态环境、经济发展、社会进步等多方面结合的专业能力。特别鼓励跨国、跨专业、跨年级学生组队参赛，促进规划设计教育的发展和国际间的开放交流。

概念提出

初始对于城市设计这个课题，我们是很头疼的，因为突然从一直练习的建筑尺度跃升到一个庞大的体量，很多空间操作的手段并不能适用于城市设计之中。但课题设计还是要做的，我们不希望架构一个非常庞大的课题，希望从一些小的实际点出发认识城市，我们决心从身边的城市空间活动感受。

初始的研究对象是香港，香港这座城市是比较典型的高密度城市，我和队友在香港的穿行过程中，对于香港的天桥系统十分的感兴趣，城市的天桥穿梭在建筑之中，忽而如履平地有转瞬漂浮于空中，在这座十分密集的城市里，天桥系统的架设加强了人与建筑的联系，使得空间在垂直维度上延伸了。所以我们决定以高密度城市中空间的垂直延伸这一个命题进行探索，实际上即是考虑天桥与建筑与城市结构的联系。

城市密度的增大实质上就是取决于人的行为活动的密集，对于一个城市的研究，首先要关注的是这个城市的发展。当前生活对于城市空间密度的影响更是贯穿一个城市发展的始终，我国正处于高速发展的时期，城市化水平的高低作为衡量一个城市本身的形成就是人们有意识的聚集的结果，也是国家经济发展水平的重要标志。

场地位于广东省珠海市的保税区，作为保税区物流高新产业以及商业的中心，是连接南侧横琴经济开发区及东侧澳门特别行政区的区域。场地的开发可以承接两个经济发展区的的经济与人流，有较大的经济价值。

两个经济发展区给予经济潜力的同时，也会伴随城市高密度的问题——压抑的城市公共空间、拥挤的城市交通及紧张的城市绿色开放空间。而这种冲突成为影响居民心理感受的主导因素。基地右侧的澳门特别行政区有着全世界最高的人口密度，而基地人口在过去的二十五年里也呈现上涨的趋势，这都预示着基地未来存在发展为高密度城市的可能性。

高密度城市的高速运转无法脱离一个强大的城市交通系统，新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普提出了以公共交通为导向的土地使用开发策略，这就是TOD模式。这种模式以公共交通为枢纽，以400-800米的辐射范围为半径，建设集商办、居住、文化、教育等业态为一体的步行化城区，这其中的公共交通主要是指地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。TOD模式则是将轨道交通与周边不同业态无缝衔接，将项目作为一个行程中的目的地来打造，是一种目的性消费业态。所以我们决定基于这种模式展开设计。

策略1：视线引导

(SKY 3D、TREE VIEW FACTOR 、SIGN VIEW FACTOR)

高层建筑是高密度城市的主要组成部分之一，当高密度与高层建筑矗立在街道上，宛如两列高昂的城墙，无形中会给予城市居民强烈的视觉压迫感，这种压迫感成为影响城市居民心理感受的重要因素之一。

有研究表明视觉环境中的某些元素，特别是树木(Tree View Factor, TVF)、天空比例(Sky3D)、和街道标志物(Sign Symbol View Factor, SSVF)，对于缓解行人的生理压力具有积极作用。这些元素通过提供自然的景观和视觉上的“软吸引力”，有助于减少压力和提升心理舒适度。

通过使用视觉网络模型（SAM）,在中轴建立路径检测视觉遮蔽，调整中轴四周的建筑高度配比，最大程度的增加天空比例，采取优化建筑布局，平台，和立面，如创建凹空间建筑立面增加视觉体积的方法，以达到舒适的城市体验。

▲视觉网络模型 SIGHT ANALYSIS MODEL

「 SAM模型应用树木网格 」

有研究发现，视觉环境中的某些元素，特别是树木、天空比例、和街道标志物，对于大多数人的生理压力具有积极作用。这些元素通过提供自然景观和视觉上的“软吸引力”，有助于减少压力和提升心理舒适度。视觉元素的影响在80米范围内显着，而天空比例和物体比例的影响分别在300米和400米范围内显着。

▲树木密度网格

在城市设计中采用80米和300米的空间网格，以实现树木和天空的最佳效果。从而最大化它们的缓解压力效果。

针对城市绿轴，设计采用城市绿谷的概念，在城市绿谷中，用退台的方式垂直发展，并将水景引入城市内部，丰富城市公园的空间体验感。形成连接TOD的商业公园一体化设计，将城市公园放在地下有利于减少城市热岛效应的热量影响的同时，还可以为TOD提供较大的集散空间，还可以加强地下交通的通行效率与可达性。

将城市绿谷结合周边地块的用地属性，调整绿谷的收缩强度，创造宜人的空间尺度体验，利用这种体验感容纳更多的城市居民活动。有利于缓解城市居民的心理压迫感。

在两侧的建筑均引导策划“中转站”的设计，为prt以及天桥系统提供更好的连接节点以及可达性，也能扩大居民在城市中的漫步范围。提供更多的空间穿行体验。并将绿谷中轴的树木网格蔓延到建筑之中，优化城市居民的视觉体验感受。

策略2 :交通系统的垂直梳理

（TOD、CEC、PRT SYSTEM）

「 城市交通系统 」

高密度城市伴随带来的交通拥堵问题一直是最为影响城市居民生活体验的因素之一，交通拥堵意味着城市居民的通勤时间上涨，随之而来的就是生活休闲空间的缩短。所以解决交通问题是城市设计的重点。对基地周边的道路脉络进行梳理，优化场地的道路嫁接，根据道路宽度计算道路车辆通行流量，结合基地的用地属性组织道路结构，将交通在垂直层面重新组织， 我们分别对慢行系统、车行系统、公共交通系统规划：

▲道路梳理图及节点

综合交通系统规划

以创造安全、便捷的交通环境为目标，以城市支路为骨架，贯穿绿道系统，形成纵横交织、蜿蜒变化的小尺度街区网络，并与周边城市空间紧密联系。通过坡道将地下环路与城市道路连接，加强片区与外部联系，高效组织城市性能。

车行交通系统规划

“人车分行”基于两个不同目的。首先, 汽车与行人的分离保证了都市内生活环境不被大量机动交通的干扰(交通安全、污染、噪声等等),使环境设施完全达到为“人”服务的目的。其次,汽车的交通在一个完全适合汽车行驶的环境中运行, 避免行人的突然行为对行驶的影响, 提高了汽车通效率。“人车分行”将人行和车行交通组织在两个相互独立又相互联系的空间内。车行路线利用各种方式与市民的活动空间隔离, 或者将利用.建筑间的消极空间行车, 或者采用立体分流, 将车行引入地下空间。

慢行交通系统规划

以绿道为核心，以街道、步道为辅助，形成网络化的慢行交通系统，满足步行与骑行等多样化的慢行交通出行需求，同时与城市绿道、街道相接，增加的慢行交通可达性。

公共交通系统规划

设置多线路公交与智慧PRT系统，ART系统在内的三种类型公共交通系统，各系统之间无缝衔接，并与轨道站紧密联系，满足不同需求的公交出行。

▲中转站

这种“插入”的空间，将允许建筑内部的功能空间不再以单一的某种“死楼”的形式存在，大大的激发了建筑空间的利用率，将以更多的市民活动或功能空间填满建筑并通过交通系统以此发散到整座城市功能的分布影响着居民日常生活的活动动态，这些动态反映出居民的活动密度，以这些密度为条件影响天桥系统的建立。

高层建筑的存在一定程度上是将空间在垂直层面上有效利用起来，人口的激增是的空间在水平维度上很快就被填满，所以向垂直维度进行拓展是必然的，但这样也将城市空间强硬的以幕墙分割起来，人与人的交流局限在地平面的维度，道路两侧的高楼在视觉上压迫着人们的视觉感受，而且高层建筑也带来了内部的交通问题存在上下效率的封堵。

以空中平台的形式，为城市居民提供一个中转空间，释放地坪层人们活动空间的密度压力。并将交通得以分层释放，增加活动的可能性。

▲公共空间的接连

对于建筑生而言完成一个城市设计并不是一件容易的事情，整个设计完成得匆匆，虽然从最终的结果来看，得到了一个意想不到满意的结果，但对于我来说一切的呈现都应当在继续的日子里逐步加以完善。

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